Рабочая станция с уникальным дизайном

Напомним, что дебют первого компьютера под названием Mac Pro, который пришел на замену рабочей станции PowerMac G5, состоялся в августе 2006 года. В то время это был действительно революционный шаг вперед, поскольку это была первая рабочая станция Apple с процессором Intel. Фактически, первый Mac Pro ознаменовал собой завершение эпохи компьютеров на базе процессоров PowerPC и начало новой эры рабочих станций Apple на базе процессоров c архитектурой х86.

Несмотря на кардинально иную «начинку», Mac Pro 2006 года по своему внешнему виду мало чем отличался от PowerMac G5. Он был выполнен в узнаваемом корпусе, одного взгляда на который было вполне достаточно, чтобы со 100-процентной вероятностью идентифицировать в нем детище Apple. Тем не менее, несмотря на своеобразный и неповторимый дизайн, корпус Mac Pro 2006 года, как и корпус PowerMac G5, был классическим, выполненным по всем канонам корпусов для настольных ПК.

Что же касается концепции использования и назначения Mac Pro, то, как и предшествующие PowerMac G5, он представлял собой не просто персональный настольный компьютер, а именно рабочую станцию, ориентированную на пользователей, профессионально занимающихся обработкой фото, видео и музыкального контента.

Естественно, с обновлением линейки процессоров Intel обновлялась и конфигурация Mac Pro - начиная с 2006 года было выпущено несколько поколений этих рабочих станций. Однако дизайн корпуса оставался неизменным. И вот в июне 2013 года состоялся анонс новой версии Mac Pro, которая отличается от всех предыдущих поколений не только и даже не столько аппаратной конфигурацией, сколько совершенно иным дизайном. Именно об этой новой модели Mac Pro 2013 мы расскажем подробно в этой статье.

Дизайн

Итак, начнем с главного: с революционного дизайна Mac Pro 2013. Если попытаться подобрать эпитеты, которые были бы уместны в данном случае, то это: креативный, экстравагантный, вызывающий, необычный, гламурный, стильный. Причем в данном случае с нашей стороны нет никакой предвзятости и преувеличения. Дизайн этого компьютера действительно очень необычный и бросает вызов всем канонам, который оставались незыблемыми на протяжении десятилетий. Вместо традиционного ящика с прямоугольными стенками (параллелепипеда) инженеры компании Apple создали корпус цилиндрической формы, отдаленно напоминающий турбинный двигатель самолета. Новый цилиндрический корпус очень компактный: его диаметр составляет 167 мм, а высота - всего 251 мм. Ну а масса нового Mac Pro составляет примерно 5 кг (точное значение зависит от конфигурации).

При таких габаритах компьютер не займет много места на столе, а ставить такую «красотищу» под стол - это просто кощунство. Без всякого преувеличения можно сказать, что внешний облик Mac Pro 2013 сделает его украшением любого интерьера.

Но самое главное, что при таких компактных размерах производительность Mac Pro 2013 выше производительности Mac Pro предыдущего поколения. То есть компактность новой рабочей станции достигается отнюдь не за счет снижения производительности. Впрочем, о производительности и конфигурации мы поговорим чуть позже, а пока вернемся к дизайну.

Внешний цилиндрический кожух корпуса выполнен из алюминия, он темно-коричневого, близкого к черному цвета, причем покрытие глянцевое, практически зеркальное. Кожух имеет приличную толщину (на металле явно не экономили) и кроме чисто декоративной функции выполняет еще функции радиатора и воздуховода. Именно зеркально-глянцевый цилиндрический кожух придает Mac Pro 2013 столь экстравагантный внешний вид. Есть в этом внешнем виде и определенная степень гламурности, хотя речь идет о профессиональной рабочей станции - впрочем, у Apple есть собственные представления о том, должна ли профессиональная техника быть красивой.

В кожухе корпуса имеется отверстие прямоугольной формы, которое открывает доступ к различным интерфейсным портам, кнопке включения и разъему подключения питания.

Если говорить об интерфейсных разъемах, то их количество не может не радовать. Имеется разъем HDMI 1.4, два разъема RJ-45 гигабитных сетевых портов, шесть разъемов портов Thunderbolt 2, четыре разъема USB 3.0, а также два разъема типа миниджек (один - для наушников с поддержкой гарнитуры, а второй - комбинированный оптический цифровой и аналоговый линейный аудиовыход).

Казалось бы, не очень логично размещать интерфейсные разъемы и разъем электропитания рядом с кнопкой включения, поскольку если компьютер развернут интерфейсной панелью к пользователю (чтобы была доступна кнопка питания), то кабель питания, а также все интерфейсные кабели будут выпирать вперед, что не очень удобно. Но на практике это не проблема: интерфейсная панель должна быть как раз быть развернута от пользователя, а если нужно включить компьютер или что-то подключить (например, ту же флэшку), то, учитывая габариты и массу Mac Pro 2013, сделать это очень просто. Его всегда можно легко повернуть, причем встроенный датчик движения сразу же определит, что корпус поворачивают или передвигают, и автоматически включится подсветка всех разъемов и кнопки питания.

Естественно, один из самых интригующих вопросов - как удалось запихнуть в столь компактный цилиндрический корпус «начинку» рабочей станции, да еще и обеспечить при этом достаточное охлаждение. Забегая вперед, отметим, что в основе Mac Pro 2013 лежит серверный процессор Intel Xeon E5 и две профессиональных графических карты AMD FirePro! Как все это можно разместить в маленьком цилиндрическом корпусе - уму непостижимо. Понятно, что традиционный дизайн материнской платы, перпендикулярно к которой устанавливаются видеокарты, в данном случае просто невозможен.

Чтобы понять, в чем заключается фокус, достаточно снять цилиндрический кожух корпуса (благо сделать это очень просто). Для этого достаточно перевести соответствующую защелку слайдерного типа в положение «открыто» и просто поднять кожух.

Со снятым кожухом становится понятно, в чем заключается секрет Mac Pro 2013. Здесь применяется не традиционное ортогональное размещение плат, а «треугольное»: две видеокарты и часть системной платы вместе с блоком питания мощностью 450 Вт расположены по граням правильной треугольной призмы. Еще одна часть системной платы расположена в основании всей конструкции.

Нестандартное расположение платы и видеокарт позволяет не только создать очень компактный компьютер, но и решить проблему охлаждения: для охлаждения всех компонентов в корпусе Mac Pro 2013 используется всего один вентилятор с большим количеством лопастей. Этот вентилятор расположен сверху, а снизу, у основания цилиндрического корпуса, имеются вентиляционные отверстия. Вентилятор засасывает холодный воздух снизу и продувает его сквозь цилиндрический корпус, который выполняет функцию воздуховода.

Причем в центре всей конструкции располагается радиатор призматического типа (открытый сверху и снизу) с вертикально расположенными ребрами. Каждая из трех боковых граней этого радиатора является теплосъемной площадкой для тепловыделяющих элементов Mac Pro 2013. Так, одна грань соприкасается с элементами системной платы (процессором Intel Xeon E5 и прочими компонентами), а еще две - отводят тепло от чипов видеокарт AMD FirePro.

Понятно, что такое необычное расположение компонентов в корпусе Mac Pro 2013 было бы просто невозможно, если бы использовались обычные видеокарты и стандартная системная плата. Конечно же, в данном случае все компоненты проприетарные, они разработаны специально под Mac Pro 2013 и совместимы только с Mac Pro 2013 и ни с чем более. Кстати, это одновременно является и своеобразной гарантией того, что дизайн данного корпуса не будут копировать другие производители, поскольку далеко не каждый может позволить себе производить (или заказывать) и корпуса, и системные платы, и видеокарты специально только для одной модели компьютера.

Ну и заканчивая описание дизайна Mac Pro 2013, отметим, что даже после снятия цилиндрического кожуха можно получить доступ лишь к модулям памяти (всего их можно установить четыре). А вот все остальное остается недоступным пользователю. Можно, конечно, раскрутить винты и попробовать произвести дальнейшую разборку, однако, во-первых, вы при этом лишаетесь гарантии, а во-вторых, это все равно ничего не даст, поскольку поменять что-либо в Mac Pro 2013 вне сервис-центра просто невозможно.

Конфигурация

Ну а теперь познакомимся с конфигураций рабочей станции Mac Pro 2013.

Итак, начнем с того, что все модели Mac Pro 2013 комплектуются 22-нанометровыми процессорами семейства Intel Xeon E5 (кодовое наименование Ivy Bridge-E) и двумя профессиональными видеокартами AMD FirePro, каждая из которых подключается по интерфейсу PCI Express 3.0 x16. Существует две базовые версии Mac Pro 2013, а также различные модификации этих базовых версий. В совокупности получается достаточно большое количество возможных моделей.

Характеристики	Mac Pro 2013
Процессор	Intel Xeon E5-1620 v2 (4 ядра) Intel Xeon E5-1650 v2 (6 ядер) Intel Xeon E5-1680 v2 (8 ядер) Intel Xeon E5-2697 v2 (12 ядер)
Чипсет	Intel C602J
Память	DDR3-1866 (12, 16, 32 или 64 ГБ)
Видеокарта	2 × AMD FirePro D300 2 × AMD FirePro D500 2 × AMD FirePro D700
Накопитель	1 × SSD 256 ГБ 1 × SSD 512 ГБ 1 × SSD 1 TБ
Интерфейсы	4 × USB 3.0 6 × Thunderbolt 2 2 × RG-45 (1 Гбит/с) 1 × HDMI 1.4
Беспроводные интерфейсы	AirPort Extreme Wi-Fi 802.11a/b/g/n/ac Bluetooth 4.0
Стоимость	от 124 990 руб. для минимальной конфигурации до 413 270 руб. для максимальной конфигурации

В младшей версии устанавливается четырехъядерный процессор с тактовой частотой 3,7 ГГц, а в старшей - шестиядерный процессор с тактовой частотой 3,5 ГГц. Опционально (за дополнительную плату) рабочая станция Mac Pro 2013 может также комплектоваться 8-ядерным процессором или же 12-ядерным процессором . Параметры этих моделей приведены в таблице:

Характеристики	Intel Xeon E5-1620 v2	Intel Xeon E5-1650 v2	Intel Xeon E5-1680 v2	Intel Xeon E5-2697 v2
Тех. процесс	22 нм
Количество ядер/потоков	4/8	6/12	8/16	12/24
Тактовая частота, ГГц	3,7	3,5	3,0	2,7
Максимальная частота в режиме Turbo Boost, ГГц	3,9	3,9	3,9	3,5
Кэш L3, МБ	10	12	25	30
TDP, Вт	130
Количество каналов памяти	4
Тип памяти	DDR3-800/1066/1333/1600/1866, ECC
Количество линий PCI Express 3.0	40

Во всех моделях Mac Pro 2013 используется память DDR3-1866 ECC (с коррекцией ошибок). Младшая базовая модель комплектуется тремя модулями емкостью по 4 ГБ (суммарно 12 ГБ). Старшая базовая модель Mac Pro 2013 комплектуется уже четырьмя модулями емкостью по 4 ГБ (16 ГБ). В зависимости от количества установленных модулей памяти реализуется либо трехканальный (для трех модулей), либо четырехканальный (для четырех модулей) режим работы. Кроме того, опционально можно заказать Mac Pro 2013 с 32 ГБ (четыре модуля по 8 ГБ) или же с 64 ГБ памяти (четыре модуля по 16 ГБ).

Что касается видеокарт, то, как уже отмечалось, все модели Mac Pro 2013 комплектуются двумя видеокартами семейства AMD FirePro. Это могут быть модели AMD FirePro D300, D500 или D700. Отметим, что кроме как в Mac Pro 2013 данные модели видеокарт нигде более (во всяком случае, пока) не применяются. Однако, по имеющейся у нас , модели AMD FirePro D300, D500 и D700 являются немного упрощенными вариантами моделей . Аналогично набору вариантов процессоров и памяти, младшая базовая модель Mac Pro 2013 комплектуется двумя профессиональными видеокартами AMD FirePro D300, старшая базовая модель Mac Pro 2013 - двумя профессиональными видеокартами AMD FirePro D500, а опционально можно заказать конфигурацию с двумя видеокартами AMD FirePro D700. Параметры этих моделей приведены в таблице:

Характеристики	AMD FirePro D300	AMD FirePro D500	AMD FirePro D700
Количество потоковых процессоров	1280	1526	2048
Частота GPU (базовая/разгонная), МГц	800/850	650/725	650/850
Текстурные блоки	80	96	128
ROP	32	32	32
Тип видеопамяти	GDDR5	GDDR5	GDDR5
Объем видеопамяти, ГБ	2	3	6
Разрядность шины памяти, бит	256	384	384
Пропускная способность памяти, ГБ/с	160	240	264
Частота памяти (эффективная), МГц	5080	5080	5480

Что касается накопителя, то обе базовые конфигурации комплектуются SSD-накопителем емкостью 256 ГБ, однако опционально можно заказать конфигурацию с SSD-накопителем емкостью 512 ГБ или 1 ТБ. Причем в Mac Pro 2013 устанавливаются SSD-накопители с интерфейсом PCI Express 2.0 x4, который обеспечивает более высокую пропускную способность (до 2 ГБ/с) в сравнении с традиционным SATA 6 Гбит/с.

Как мы уже отмечали, Mac Pro 2013 изобилует различными интерфейсами. Это и 4 порта USB 3.0, и 6 портов Thunderbolt 2, и два гигабитных сетевых порта, и порт HDMI 1.4. Ну и плюс к этому имеется один комбинированный аудиовыход типа миниджек (оптический цифровой и аналоговый) и один аудиовыход для наушников с поддержкой гарнитуры.

Гигабитные сетевые интерфейсы реализованы на базе двух контроллеров Broadcom BCM57762, а для реализации портов USB 3.0 применяется контроллер Fresco Logic FL1100.

Для реализации портов Thunderbolt 2 используются контроллеры . Каждый такой контроллер подключен к четырем линиям PCI Express 2.0 и позволяет реализовать два порта Thunderbolt 2. Понятно, что для реализации 6 портов потребуется три контроллера Intel DSL5520 и 12 линий PCI Express 2.0. Естественно, возникает вопрос: а откуда берутся эти 12 линий PCI Express 2.0? Действительно, сам чипсет Intel C602J поддерживает лишь 8 линий PCI Express 2.0, причем все эти линии заняты: четыре используются для подключения SSD-накопителя, еще две - для подключения двух гигабитных сетевых контроллеров, одна - для подключения контроллера USB 3.0, а последняя линия задействуется для подключения модуля беспроводной связи. Незадействованными остаются лишь 8 линий PCI Express 3.0 от процессора (всего процессор поддерживает 40 линий PCI Express 3.0, из которых 32 заняты видеокартами), и именно эти 8 линий и используются для получения 12 линий PCI Express 2.0 - для этого применяют коммутатор линий PCI Express PEX 8723 компании . К сожалению, информации по этому коммутатору на сайте компании нет, однако, скорее всего, он очень похож по своим характеристикам на 6-портовый коммутатор (на 24 линии PCI Express) . По всей видимости, PEX 8723 использует подключение по 8 линиям PCI Express 3.0 (входной порт) и распределяет их пропускную способность на три порта по 4 линии PCI Express 3.0. Именно к этим портам и подключаются контроллеры Thunderbolt 2. Порт Thunderbolt 2 обеспечивает пропускную способность до 20 Гбит/с на каждое внешнее устройство, к каждому порту Thunderbolt 2 можно последовательно подключать до трех мониторов с разрешением 4К или до шести мониторов Apple Thunderbolt Display с разрешением 2560×1440 пикселей. Кроме того, эти же порты позволяют подключать внешние системы хранения данных, что решает проблему (если таковая имеется) недостаточного объема установленного SSD-накопителя.

К порту HDMI 1.4 также можно подключать монитор или телевизор с разрешением вплоть до 4K.

Кроме двух гигабитных сетевых интерфейсов, в Maс Pro 2013 имеется и модуль беспроводной связи Wi-Fi 802.11a/b/g/n/ac и модуль Bluetooth 4.0, который, как правило, используется для подключения Bluetooth-клавиатуры и мыши Apple. Модуль беспроводной связи реализован на базе трехантенного контроллера . Этот контроллер обеспечивает теоретическую скорость передачи данных до 1,3 Гбит/с для протокола 802.11ac. Ну а интерфейс Bluetooth 4.0 реализован на чипе .

Заметим, что в корпусе Maс Pro 2013 присутствует также и динамик вполне приемлемого качества. Конечно, для профессиональной работы со звуком он не подойдет, но лишним точно не будет.

Ну и в заключение описания конфигурации Mac Pro 2013 отметим, что на всех моделях установлена операционная система OS X Mavericks 10.9.

Кроме того, опционально при покупке можно заказать установку такого ПО, как Final Cut Pro X, Logic Pro X и Aperture.

В нашем тестовом образце Mac Pro 2013 был установлен 12-ядерный процессор Intel Xeon E5-2697 v2, две видеокарты AMD FirePro D700, 32 ГБ памяти DDR3-1866 и SSD-накопитель емкостью 512 ГБ, то есть это почти максимально возможная (даже за дополнительные деньги) конфигурация.

Производительность

Естественно, измерять производительность рабочей станции Mac Pro 2013 имеет смысл только под OS X. Все же это именно рабочая станция, а не пользовательский компьютер, и установка на такой компьютер стоимостью в несколько тысяч долларов Windows выглядит как минимум нелогично. Такие рабочие станции приобретаются под вполне конкретные приложения, которые должны быть оптимизированы под нее, то есть как минимум должны уметь задействовать две профессиональные видеокарты и все ядра процессора (в нашем варианте - все 12 ядер). Именно поэтому мы считаем абсолютно бессмысленным и некорректным тестирование Mac Pro 2013 в играх или других Windows-приложениях. Тестирование рабочей станции имеет смысл только с применением тех задач, на которые эта рабочая станция ориентирована.

Нужно, правда, отметить, что специализированных бенчмарков для рабочих станций под OS X (как, кстати, и под Windows) просто нет, да и вообще разнообразия бенчмарков под OS X не наблюдается. Есть несколько синтетических тестовых приложений, но, как нам кажется, популярность этих бенчмарков объясняется не столько их адекватностью, сколько отсутствием каких-либо других. Что ж, отдавая дань традиции, мы также воспользуемся этими синтетическими бенчмарками (благо их совсем немного), однако еще раз отметим, что что их адекватность, особенно применительно к 12-ядерному процессору, вызывает сомнение.

Итак, начнем с самого популярного бенчмарка (текущая версия 3.0). На сайте компании-производителя данного теста можно найти с результатами для различных платформ.

В нашем случае для 64-битного бенчмарка Geekbench 3 мы получили следующий результат:

Следующий бенчмарк - . Опять таки, на сайте производителя можно найти с результатами тестирования для различных платформ.

Для нашего тестового экземпляра Mac Pro 2013 с 12-ядерным процессором Intel Xeon E5-2697 v2 в тесте NovaBench 1.1 мы получили следующий результат:

Еще один кросс-платформенный бенчмарк - . В данном тесте мы получили следующие результаты:

Причем в данном случае нужно учитывать, что тест Cinebench R15 не умеет использовать два GPU, а поддержки технологии AMD CrossFire в OS X, как известно, нет. Именно поэтому результат в OpenGL не очень высокий, и адекватность теста в данном случае вызывает сомнение.

Ну и последний тест - Blackmagic Disk Speed Test 2.2, оценивающий производительность дисковой подсистемы. Результаты для SSD-накопителя с интерфейсом PCI Express x4 впечатляют:

Конечно, тестирование с применением синтетических бенчмарков не столь показательно, как тестирование на основе реальных приложений. А потому, как нам кажется, куда интереснее протестировать новый Mac Pro 2013 в реальных приложениях. Естественно, возникает вопрос: какие приложения имеет смысл использовать? Собственно, вариантов в данном случае не так много. С учетом того, что Mac Pro 2013 - это, прежде всего, рабочая станция, разумно было бы использовать для этого видеоредактор . Последняя версия этого видеоредактора 10.1.1 специально оптимизирована под Mac Pro 2013 и может использовать весь его потенциал (в частности, одновременно задействовать две видеокарты).

Есть и несколько других специализированных приложений, которые также оптимизированы под Mac Pro 2013. В частности, это Motion 5.1, инструмент для 3D-графики Mari разработчика Foundry, инструмент для цветокоррекции DaVinci Resolve компании Blackmagic Design. Кроме того, компания Adobe также в своих последних версиях продуктов.

Для тестирования Mac Pro 2013 мы воспользовались приложением Final Cut Pro X 10.1.1, которое было предустановлено на нашем тестовом образце (напомним, что Mac Pro 2013 можно заказать с предустановленным приложением Final Cut Pro X). При тестировании мы отключили рендеринг в фоновом режиме (Background Render) и создали проект из 13 видеороликов с разрешением 4K суммарным объемом 9,2 ГБ.

В нашем случае рендеринг проекта был осуществлен за 52 секунды, а экспорт - за 3 минуты 47 секунд. Естественно, сами по себе эти результаты еще ни о чем не говорят - они имеют смысл лишь в сопоставлении с результатами прогона тех же задач на каком-либо другом ПК. В качестве такой референсной системы, используемой для сравнения, мы выбрали iMac 27 (просто потому, что на момент тестирования ничего другого у нас не было) следующей конфигурации:

Для референсной системы время рендеринга составило 3 минуты 24 секунд, а время экспорта - 5 минут 30 секунд. То есть на нашем тестовом образце Mac Pro 2013 рендеринг производится в 3,9 раза быстрее, чем на iMac 27, а экспорт производится в 1,45 раза быстрее. Связано такое превосходство, по всей видимости, с тем, что при рендеринге в Mac Pro 2013 задействуются одновременно две графические карты. А вот экспорт реализуется преимущественно за счет процессора, и, по всей видимости, загрузить все 12 ядер программе в данном случае просто не удается, а потому при экспорте превосходство Mac Pro 2013 не столь очевидно.

Безусловно, проведенное тестирование по скорости рендеринга и экспорта в Final Cut Pro X 10.1.1 не позволяет в полной мере оценить всех преимуществ новой рабочей станции Mac Pro. А потому, дабы дополнить картину, приведем также результаты тестирования, полученные самой компанией Apple для приложения Final Cut Pro X:

В данном случае новый Mac Pro с 12-ядерным процессором Intel Xeon E5 (2,7 ГГц), двумя видеокартами AMD FirePro D700, 64 ГБ DDR3 памяти и SSD-накопителем емкостью 1 ТБ сравнивается с Mac Pro предыдущего поколения, оснащенным 12-ядерным процессором Intel Xeon с тактовой частотой 3,06 ГГц, одной видеокартой ATI Radeon HD 5870, 64 ГБ DDR3-памяти и SSD-накопителем емкостью 512 ГБ. Как видим, преимущество нового Mac Pro очевидно.

Уровень шума

Кроме того, что новый Mac Pro 2013 получился очень компактным, он еще и очень тихий. Как мы уже отмечали, для охлаждения всех компонентов внутри цилиндрического корпуса используется всего один вентилятор. Казалось бы, этот единственный вентилятор должен безумно шуметь, дабы охладить такую мощь. Но… ничего подобного. Согласно информации производителя, уровень шума Mac Pro 2013 в режиме простоя составляет 12 дБА, а в режиме под нагрузкой - порядка 18 дБА. В такие цифры верится с трудом, особенно если учесть, что 18 дБА - это уровень шума, который обычный человек просто не может услышать. Но тут надо понимать, что уровень шума - величина не абсолютная, он радикально зависит от расстояния до источника, и данные Apple почти наверняка верны - вопрос лишь в том, с какого расстояния. А главное - как эти цифры перевести на понятный потенциальным владельцам язык.

Поэтому мы провели собственное измерение уровня шума Mac Pro 2013. Измерение проводилось в специальной звукопоглощающей камере, а чувствительный микрофон шумомера располагался на высоте 50 см вертикально над корпусом рабочей станции. Согласно нашим измерениям, в режиме простоя уровень шума составляет 25 дБА - это настолько низкий уровень шума, что он сливается с уровнем естественного фона, и «услышать» Mac Pro 2013 в таком режиме просто невозможно. Также отметим, что в режиме простоя энергопотребление Mac Pro 2013 составляет 51 Вт.

Для создания нагрузки мы использовали рендеринг проекта в приложении Final Cut Pro X 10.1.1. В данном режиме энергопотребление Mac Pro 2013 возросло до 340 Вт, но уровень шума составил всего 28 дБА. Загрузить Mac Pro 2013 так, чтобы его можно было услышать, мы просто не смогли.

Таким образом, на сегодняшний день Mac Pro 2013 - это не только производительная, компактная и стильная рабочая станция. Это еще и самый тихий компьютер, который по уровню шума может дать фору любому ультрабуку. Правда, есть тут и один подводный камень (ну нужно же хоть к чему-то придраться!). Давайте представим себе гипотетическую ситуацию, что вентилятор по какой-то причине вышел из строя. Тогда вы просто никак не сможете диагностировать возникшую проблему - а она чревата перегревом с летальным исходом.

Выводы

Итак, в заключение повторим основные выводы, которые можно сделать в отношении новой рабочей станции Mac Pro.

Дизайн Mac Pro 2013 можно с полным на то основанием назвать уникальным и революционным. Уникальным - потому что рабочая станция Mac Pro 2013 не похожа ни на один из когда-либо существовавших компьютеров. Революционным - потому что такой дизайн требует изменения традиционных подходов к компоновке всех составных частей. Безусловно, у такого революционного дизайна есть и обратная сторона. Во-первых, он требует применения проприетарных компонентов, а во-вторых, Mac Pro 2013 не подлежит даже частичной разборке, и сделать с ним что-либо вне сервис-центра просто невозможно. И насколько такой подход оправдан для профессиональной рабочей станции - вопрос довольно спорный.

Несомненным достоинством нового Mac Pro является тот факт, что эта мощная рабочая станция очень тихая. Причем, как нам представляется, на сегодняшний день это самый тихий из когда-либо созданных компьютеров (с активным охлаждением).

Ну и, конечно же, одним из главных преимуществ нового Mac Pro является его высокая производительность. Однако говоря о производительности, еще раз подчеркнем, что реализовать весь потенциал Mac Pro 2013 можно лишь в том случае, если использовать приложения, которые оптимизированы под эту рабочую станцию, такие как Final Cut Pro X 10.1.1. Не стоит забывать, что Mac Pro 2013 - это именно рабочая станция, предназначенная для выполнения таких задач, как профессиональное редактирование видео, обработка фотографий и пр.

Рабочая станция Mac Pro 2013 несомненно заслужила нашу редакционную награду за оригинальный дизайн.

Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.

Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.

Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC"а - эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.

ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка - Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации - четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) - VFR800i.

Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.

В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.

К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.

В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.

Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.

От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.

В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS - весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.

В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.

В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения - с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.

Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).

ЗАЧЕМ? Говоря о Honda VFR800, ответить на вопрос «зачем» проще простого. «Выфер» действительно можно отнести к универсальным мотоциклам: он прекрасно подходит и для ежедневных поездок от дома до работы и обратно, и для неспешных променадов по вечернему городу, позволяет эпизодически выбираться на трек (конечно, о выдающихся результатах говорить не приходится, но ехать на уровне своих более спортивных собратьев он позволяет не напрягаясь) и хорошо приспособлен для дальних путешествий, не важно, одному или с пассажиркой. Помимо этого, мотоцикл не просто обладает очень интересной внешностью (что, согласитесь, немаловажно), но и отличается высоким качеством исполнения - выглядит «выфер» действительно дорого.

Для любителей дальнобоя заметным плюсом станет внушительный объем бензобака - 22-литровый запас топлива в сочетании с умеренным аппетитом впрысковой V-образной четверки наделяет VFR800 завидной автономностью. Удобная посадка в единстве с комфортабельным сиденьем не сделают пыткой длительные прохваты на «выфере», а наличие центральной подставки в сочетании с консольным креплением заднего колеса позволит отремонтировать проколотое колесо в придорожном шиномонтаже. Наличие версии с ABS для многих станет еще одним козырем при выборе мотоцикла.

ГДЕ ИСКАТЬ? С поиском «выферов» трудностей не возникает: количество предложений VFR800 как первого, так и второго поколения велико. На российском рынке помимо официальных и «серых» «европейцев» присутствуют аппараты с американского и японского рынков. Правда, сейчас уже не получится найти новый, без пробега, «выфер» у официалов, но привезти из США, например, трейдиновый VFR800 с пробегом в несколько тысяч миль не проблема.

ТЮНИНГ. Долгие годы на конвейере и высокая популярность мотоцикла не могли не породить большого числа предложений от разных сторонних производителей по всевозможному тюнингу и стайлингу VFR800. Что именно развивать и улучшать у «выфера», зависит исключительно от предпочтений владельца аппарата и толщины его кошелька.

Но в первую очередь стоит задуматься об установке слайдеров. Для VFR800 они крайне полезны, поскольку при падении позволяют спасти не только крышки двигателя и частично пластик, но и радиаторы. Конечно, на первом поколении роль слайдеров могут выполнить указатели поворота, но уж больно они хрупкие. Сложность установки слайдеров прямо пропорциональна уровню их полезности - придется сверлить пластик и менять либо переделывать расширительный бачок системы охлаждения - ось слайдера проходит через него. Сами слайдеры стоят от 3 тыс. до 6 тыс. руб. в зависимости от конструктива и производителя. Установка их под ключ в сервисе оценивается в стоимость комплекта отбойников.

Если планируется активная эксплуатация мотоцикла в туристической его ипостаси, стоит заблаговременно озаботиться вопросами перевозки багажа, в базе он для этого пригоден слабо. Есть, конечно, родные багажные системы от Honda, но четырехзначный ценник на них (в евро, разумеется) привлекает далеко не всех. Разумеется, можно установить кофры и системы крепления от сторонних производителей; комплект из трех кофров от Givi, Kappa либо Hepco & Becker обеспечит от 100 до 130 с лишним литров багажного объема. Можно ограничиться и одним верхним кофром, стоимость такого варианта составит 8–10 тыс. руб. за кофр и еще 2–4 тыс. руб. за площадку для крепления. Верхние кофры бывают не только на 40, но и на 48, 50 и даже 52 л, и в такой «багажник», например, легко помещаются два шлема-интеграла.

Продолжая улучшать туристическую составляющую «выфера», можно озаботиться установкой более комфортного сиденья (например, от Corbin, бюджет - от $440 за сиденье и около 220 этих же «вечнозеленых» за спинку пассажира) и «туристического» ветрового стекла от MRA или Zero Gravity, что будет стоить 4,5- 6 тыс. руб. Добавит комфорта мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Продукт от Oxford обойдется в 3,5–4,5 тыс. руб., Saito несколько дешевле: 2,5–3,5 тыс. руб.

Если же задуматься об улучшении спортивной составляющей «выфера», то путь стандартный: установка прямоточного выпуска и фильтра низкого сопротивления, а также установка и настройка Power Commander (последний обойдется в 10–12 тыс. руб. без стоимости работы).

Отдельного упоминания заслуживает процесс «раздушивания» дефорсированных «выферов» для японского рынка. Дело в том, что мотоциклы, выпущенные для продажи в Стране восходящего солнца, имеют немаловажное отличие от своих европейских и американских собратьев - существенно меньшую максимальную мощность двигателя и ограниченную 180 км/ч максимальную скорость, что, согласитесь, претит российскому менталитету. Поэтому многие желают исправить ситуацию. Сложность в том, что реализовано ограничение не сугубо программно, а аппаратно: придется убирать рестриктор во впуске (банально вырезать пластиковую заглушку), менять патрубки на впуске на нормальные (1,5–3,5 тыс. руб. за комплект в зависимости от жадности продавца), менять выпуск (тут обычно либо прямоток, либо стоковый б/у от «европейца»), поработать паяльником с приборной панелью и «мозгами» (разорвать контакт, установить нужные перемычки). В принципе вся процедура неоднократно описывалась на различных форумах в сети, да и некоторые мотосервисы готовы проделать ее за 6–8 тыс. руб.

ЦЕНЫ. Сегодня цены на VFR800 первого поколения, то есть выпущенные в 1998–2001 гг., находятся в диапазоне 150–250 тыс. руб. Отклонения зависят от степени усталости мотоцикла, жадности продавца либо срочности продажи.

Цены на «выферы» второго поколения начинаются с 200–220 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска и подбираются к 450-тысячной отметке за аппараты последних годов выпуска. Несмотря на наличие у VFR800 сильной туристической составляющей, можно найти (либо привезти под заказ) мотоциклы в состоянии «почти новый», с пробегом в несколько тысяч, а то и сотен километров. Цена последних и соответствует верхней границе указанного диапазона.

Для начала информация о проводимых компанией Honda отзывных и сервисных кампаниях по VFR800. Соответственно, если выбираемый мотоцикл относится к группе риска, лучше перед покупкой убедиться, проходил ли он по этой кампании.

В феврале 2004 г. была отзывная кампания, связанная с недостаточной прочностью заднего подрамника - при больших нагрузках он мог треснуть.

В июле 2005 г. Honda инициировала отзывную кампанию в связи с возможными утечками тормозной жидкости из клапана PCV (Proportional Control Valve) на всех мотоциклах, оснащенных комбинированной тормозной системой CBS.

Через год, в июле 2007-го, последовала новая отзывная - из-за коррозии трубок масляного радиатора возможна утечка масла. Трубки подвержены риску по причине возможного попадания воды между самой трубкой и ее резиновым кожухом. Вероятность этого, по словам Honda, крайне мала, но лучше перестраховаться и как минимум проверить их состояние.

Помимо этого у «выфера» 1998–1999 гг. есть хорошо известное слабое место - реле-регулятор. На этих мотоциклах девайс с завидной регулярностью подвергался самозажариванию, но в 2000 г. проблему решили. Иногда самопроизвольно пропадает масса с переднего жгута проводки. Проявляется это следующим образом: при заводке мотоцикла проблем нет до тех пор, пока не отпустили кнопку стартера, после этого двигатель сразу глохнет, фара светит вполнакала. Лечится элементарно, без вскрытия родной проводки: достаточно просто бросить отдельный провод от одного из «массовых» проводов (с разъема лампы дальнего или ближнего света) на раму или «минус» аккумулятора. Кроме того, если предыдущий владелец любил ездить с включенным дальним светом, мог подплавиться разъем от генератора к реле-регулятору.

Иногда попадаются «выферы» с отчетливо слышными шумами в сцеплении. В принципе эту проблему лечить желательно, но многие ездят и так, причем довольно долго и счастливо.

Также встречаются экземпляры второго поколения VFR800 (с цепным приводом ГРМ) с нездоровыми звуками в головках цилиндра. Обычно это лечится заменой натяжителей цепи либо регулировкой зазоров клапанов. Кстати, стоит помнить, что процедура регулирования клапанных зазоров на «выфере» VTEC довольно трудоемка. Кроме того, среди российских мотоциклистов почему-то до сих пор бытует мнение, что регулировка зазоров клапанов необходима только на десмодромных Ducati, остальные же мотоциклы должны быть в состоянии «в двигатель никогда не лазили». Поэтому не лишним будет поинтересоваться (особенно если пробег мотоцикла составляет несколько десятков тысяч километров), регулировали вообще зазоры клапанов или нет, ведь производитель обязывает проделывать эту процедуру на VFR800 раз в 25 тыс. км.

Ну и, разумеется, учитывая, что пластик на VFR800 стоит немало, изучить его стоит повнимательнее. Не помешает обратить внимание и на состояние радиаторов: бывает, что целые боковины скрывают под собой битый радиатор системы охлаждения, а замена его обойдется в копеечку. На мотоциклах с установленными слайдерами нужно оценить состоянии расширительного бачка системы охлаждения. Чаще всего при установке в нем делается отверстие и впаивается втулка, через которую проходит ось слайдера, а такая модификация бачка может стать причиной утечек охлаждающей жидкости.

Ducati ST3, 2003 - н.в., 220–280 тыс. руб.

Мотоциклы для съемок предоставлены компанией «Мистер Мото».

Honda VFR 800, универсальный супермотоцикл спортивного класса, успешно эксплуатируется в спринтерском формате, однако и стайер из него получается неплохой, когда нужно со средней крейсерской скоростью преодолеть несколько сотен километров. Мощная машина достаточно комфортно чувствует себя в городских условиях, легко преодолевает заторы из многотонных трейлеров, а на свободных участках дороги способна сделать рывок и уйти в отрыв от любого автомобиля, даже обладающего отменными скоростными характеристиками.

Кроме выдающихся скоростных качеств, модель VFR 800 обладает высоким реноме, уровень престижности мотоцикла выше среднего. Его владелец априори становится членом элитарного клуба Honda VFR. Однако мотоцикл не используется в спортивных соревнованиях, поскольку не обладает необходимым диапазоном настроек. Задняя подвеска по стилю и конструкции больше подходит для скоростных, но не гоночных условий. А передняя подвеска - та и вовсе не рассчитана на амплитуду колебаний больше 110 миллиметров. Таким образом, VFR 800 остается в категории супермотоцикла вне шоссейно-кольцевых состязаний.

Новая версия

Такова модель Honda VFR 800, производство которой началось в 1998 году. Мотоцикл заменил устаревшую версию VFR 750F, которая выпускалась с 1986 по 1997 гг. Двигатель Honda VFR 800 остался прежним, это V-образный четырехцилиндровый мотор мощностью 110 л.с. и рабочим объемом 781 куб. см. Вместо карбюратора новый мотоцикл получил современную систему впрыска топливной смеси PGM-FI, и по этой причине в индекс машины добавили букву i, что означает "инжектор" (injection). Однако полный индекс фигурировал только в производственных документах и на шильдиках, поскольку еще какое-то время часть мотоциклов выпускалась с прежней системой карбюраторного питания.

Все остальные параметры новой машины существенно отличались от характеристик предшественницы. Детали оперения, аэродинамические модули передней части, щитки и обвесы были выполнены из прочного, легкого и технологичного углепластика. Мотоцикл отличается полной закрытостью двигателя и других агрегатов. Все обвесы рассчитаны таким образом, что каждый из них является штатным кожухом для определенного механизма. Вместе с тем оперение устроено рационально, его демонтаж не представляет сложности. И это можно отнести к положительным характеристикам, так как облицовку мотоцикла довольно часто приходится снимать для доступа к двигателю с целью регулировки и текущего обслуживания.

Основные параметры

Ходовая часть восьмисоткубового VFR также отличалась от шасси 750-й версии. Из технологических новинок можно отметить переднюю вилку с кардинально измененными "перьями", диаметр которых был увеличен до 41 милимметра. Обновленная конструкция называлась Honda Multi Action System. Задняя подвеска приняла форму консольного маятника, что также считалось в то время верхом усовершенствования. В довершение ко всему, на новый мотоцикл установили комбинированную тормозную систему последнего поколения Dual Brake System Combined (D-CBS).

Эксклюзивная модель

В 1996 году концерн "Хонда" выпустил юбилейную версию Honda VFR 800i Anniversary. Мотоцикл в точности соответствовал базовой модели, но был окрашен в серебристо-красный цвет, напоминающий стильную машину известного гонщика Стэнли Майкла Хейлвуда. Однако двухцветный эксперимент не вполне удался, и мотоцикл Honda VFR 800 не произвел должного впечатления на юбилейной презентации.

Показ был устроен в рамках обычной выставки, приуроченной к пятидесятилетию со дня основания концерна "Хонда", и ни к чему не обязывал. Однако для презентации был выбран все-таки мотоцикл VFR 800, что свидетельствует о его популярности.

Версия для путешествий

В следующем, постюбилейном году мотоцикл был модернизирован с целью создания версии "спорт-турист". Первым пунктом в достижении реальных результатов по улучшению работы двигателя было повышение его экологичности. Сначала были усовершенствованы характеристики, регулирующие впрыск топливной смеси, а затем на мотоцикл установили новый каталитический конвертер, эффективно очищающий отработанные газы и снижающий уровень вредных выбросов. Заодно упразднили ручной обогатитель горючей смеси - на его место встал автоматический прибор, существенно облегчающий запуск двигателя в холодную погоду.

Также была произведена доводка сцепления, которое после модернизации стало работать намного мягче. Мотоциклист стал чувствовать обратную связь с механизмом, а это немаловажно при трогании с места. Поскольку модель VFR 800 выпускалась в одноместном варианте, стартовая нагрузка на трансмиссию была минимальной, и это существенно повышало ее потенциал.

Противоугонные средства

Электрическую систему мотоцикла усовершенствовали за счет внедрения новейшего реле-регулятора. И наконец, модель Honda VFR 800 оснастили HISS иммобилайзером фирменной разработки под названием Honda Ignition Security System. Угнать мотоцикл стало практически невозможно. Характеристика Honda VFR 800 в планевнешнего оформления также заметно улучшилась. Обновление коснулось боковых зеркал заднего вида, которые получили алюминиевые кронштейны футуристического стиля. Они, кроме приобретения новой формы, поменяли ракурс установки: были "утоплены" в корпус, что сделало их недоступными для капель дождя.

Honda VFR 800: технические характеристики

Габаритно-весовые параметры:

• длина мотоцикла - 2120 мм;
• высота - 1195 мм;
• ширина - 735 мм;
• база колесная - 1460 мм;
• радиус поворота - 3,2 метра;
• дорожный просвет - 125 мм;
• грузоподъемность - 195 кг;
• вес максимальный - 394 кг.

Силовая установка

• тип двигателя - DOHC, четырехцилиндровый, водяное охлаждение, 16-клапанный механизм газораспределения;
• рабочий объем - 782 куб. см;
• диаметр цилиндра - 72 мм;
• крутящий момент - 80 НМ, при 8750 об/мин;
• мощность - 107 л.с.;
• система впрыска - инжектор PGM-FI;
• вместимость топливного бака - 22 литра;
• сцепление - многодисковое, в масляной ванне;
• привод - гидравлический;
• передача на заднее колесо - цепная;
• коробка передач - механическая шестиступенчатая;
• расход топлива: заявленная норма 6,3 литра на 100 километров по хорошей дороге расходится с реальными показателями, которые составляют 8-10 л в обычном режиме.

Звук и скорость

Глушитель Honda VFR 800 - это агрегат, выполненный с применением самых последних технологий шумоподавления. Прямоточная конструкция выхлопных конусов с двумя соплами на каждом обеспечивает равномерное рычание, похожее на звук небольшого ракетного двигателя. Увеличение числа оборотов мотора несколько повышает уровень децибелов, но его сдержанный рокот остается вполне приемлемым для слуха.

Ходовая часть

• Передняя подвеска - вилка телескопическая, картриджная, ход 108 мм.
• Подвеска задняя - регулируемый консольный маятник Pro-Link с газово-масляным амортизатором, ход 120 мм.

Среди японских мотоциклов спортивно-туристической направленности одно из первых мест занимает модель Honda VFR 800. Отзывыпокупателей носят благожелательный характер. В них особо отмечается мягкая работа ходовой части и надежность передней и задней подвесок мотоцикла.

Тормоза

• Переднее колесо - двойной вентилируемый диск, размер 296х4,5 мм с комбинированной гидравлической трехпоршневой системой.
• Колесо заднее - диск диаметром 286х6 мм, с комбинированной трехпоршневой гидравлической системой.

Уникальные технологии

В 2001 году состоялся дебют новой модификации базовой модели Honda VFR 800 VTEC. Аббревиатура в конце названия означает дословно: Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (система электронного управления высотой клапанов и временем их открытия). По сути, это часть газораспределительного механизма мотоцикла. Система подключается автоматически, по мере необходимости, когда мотоциклу нужен форсаж - резкое повышение мощности. Этот процесс никак не связан с действием акселератора, увеличивающим впрыск топлива.

Honda VFR 800 VTEC, технические характеристики которой базировались на новейших разработках, стала примером всеобъемлющей модернизации и обновления.

Новые возможности

Поскольку в двигателе функционируют четыре клапана на один цилиндр, для VTEC были созданы хорошие условия и система смогла проявить себя в полной мере. У мотоцикла такого класса, как Honda VFR 800, резкое повышение мощности является чертой спортивного характера и применяется довольно часто, в тех случаях, когда обычного увеличения оборотов недостаточно. Изобретение японских инженеров оказалось полезным. Таким образом, Honda VFR 800 VTECстала моделью с дополнительными возможностями.

Промежуточные результаты модернизации

Обновленный Honda VFR 800 VTEC отличался от предшественника острыми формами, четырехламповыми фарами, формой глушителей, то есть чисто внешними признаками. Но наряду с этим у машины выровнялся диапазон малых и средних оборотов, полностью исчезли провалы, которые имели место при резком увеличении оборотов. Система инжекторного впрыска была усовершенствована: каждая форсунка имела двенадцать отверстий вместо одного, как раньше, что давало более равномерное и качественное распыление горючей смеси.

Усовершенствования продолжаются

Многих поклонников модели VFR 800 разочаровало внедрение цепного привода газораспределительного механизма вместо прежнего шестеренчатого, который использовался еще на легендарном мотоцикле RC-45. Аргументы, выдвигаемые в пользу нововведения, выглядели неубедительно. Единственное преимущество, которое прослеживалось, - механизм стал проще.

Конструкторам пришлось на деле доказывать свою правоту, проводить публичное тестирование и убеждать скептиков в достоинствах цепного привода. Одновременно была модернизирована коробка скоростей. Первую передачу укоротили по параметрам разгона, а остальные пять сделали длиннее.

Тормозная система новой модификации была перенастроена, давление уменьшили, и уже при нажатии на рычаг, расположенный на руле, задний контур срабатывал мягче.

Рама мотоцикла стала тяжелее на несколько сот граммов за счет усиления кронштейнов крепления задней подвески. Были увеличены параметры перьев передней вилки, их диаметр составил 43 миллиметра против прежних 41 мм. Объем бензобака расширился на один литр. Все эти технические усовершенствования добавили мотоциклу около трех килограммов, но надежность его повысилась.

В 2003 году на мотоцикл установили систему антиблокировки тормозов ABS, которая весьма полезна для спортивно-туристических моделей, так как входит в список наиболее эффективных устройств из категории активной безопасности. Вес машины вновь увеличился, но при достаточно мощном двигателе этот фактор особого значения не имел.

Электрооборудование

Мотоцикл оснащен 12-вольтовой схемой электрообеспечения:

• система зажигания - электронная в полном комплекте;
• аккумуляторная батарея - 12 вольт/10 ампер-часов;
• запуск двигателя - электростартер;
• мощность генератора - 497 ватт;
• фары - четыре галогеновые лампы по 55 ватт, ближний и дальний свет, попарно;
• поворотники - четыре лампы по 15 ватт, две передние в белых гофрированных плафонах, две задние под красными пластиковыми колпачками;
• стоп-сигнал - красный фонарь с лампой 40 ватт.

Год 2004-й прошел под знаком модернизации мотоцикла в плане установки новых электротехнических опций. Появились кнопки, включающие специальные маячки при аварийной стоянке, и некоторые другие сигнальные устройства.

Новый рестайлинг

В 2006 году VFR 800 был в очередной раз модернизирован. Производитель кардинально переработал систему VTEC для смягчения параметров ее действия. От владельцев поступали жалобы о чересчур резком включении опции, вызывающем рывки мотоцикла. Момент подключения дублирующей пары клапанов пришлось сдвинуть на более низкие обороты, с 6800 на 6600 об/мин, а позицию автомата отключения - с 6600 на 6100 об/мин. В сочетании с новыми настройками инжектора, подключение четырехклапанного режима стало более плавным.

Последняя модернизация привнесла заметные изменения в экстерьер мотоцикла. Хромированные глушители стали матовыми, поворотники были смещены к центру, ветровое стекло затонировали, все пластиковые детали поменяли свой черный цвет на основной цвет мотоцикла.

Мнение владельцев

Каждый производитель мотоциклетной техники считает своим долгом систематически анализировать отзывы потребителей на качество своей продукции. Концерн Honda не является исключением. За весь период выпуска популярной модели Honda VFR 800 отзывы владельцев систематизировались специальными службами. В результате получилась следующая картина: самые позитивные отклики приходятся на ходовую часть мотоцикла, ее хорошие амортизационные свойства и прочность узлов.

Кроме того, потребители дают положительную оценку тормозной системе, работа которой регламентируется антипробуксовочным устройством ABS, благодаря которому мотоцикл никогда не заносит. Эффективность вентилируемых дисков достаточно большого диаметра также не вызывает сомнений.

Самые положительные отклики касаются модификации Honda VFR 800 VTEC, отзывына которую носят почти восторженный характер. Периодическое подключение дополнительной пары клапанов на каждом из четырех цилиндров двигателя никого не оставляет равнодушным, так как при этом резко возрастает мощность, и мотоцикл получает возможность скоростного маневрирования.

Еще пару десятков лет назад любителям мототехники приходилось выбирать между «Явой», «Юпитером» и «Уралом», но сейчас можно без особых купить мотоциклы от известных мировых производителей. Уже не один год лидером по производству мотоциклов считается японская компания Хонда, предлагающая байкерам большой ассортимент техники на любой вкус и в различных ценовых диапазонах. Одним из самых востребованных байков является Honda vfr 800 fi, относящийся к супер-мотоциклам спортивного класса, сочетающий в себе параметры спринтера с максимальным разгоном и стайера со стабильной средней скоростью. Эта модель мотоциклетных транспортных средств может эксплуатироваться как в условиях города (он обладает высокими показателями маневренности), так и на трассе, где с его помощью можно развить скорость до 240 км/ч.

Как на моторынке появилась модификация ВФР 800

Впервые Хонда ВФР 800 стала доступна любителям мотоспорта в 1998 году в качестве спортивно-туристической модели, сменив достаточно популярные мотоциклы серии Хонда ВФР750. Если обратиться к официальной нормативно-технической документации, то называется эта модификация Honda vfr 800 fi Interceptor, причем маркировка FI обозначает Fuel Injector - с момента выпуска первой модификации этой техники она оснащена двигателем инжекторного типа. Interceptor - это определение, добавляемое моделям, реализуемым в США.

Отличий от своего предшественника у Honda vfr 800 fi достаточно много - это новый дизайн, двигатель инжекторного типа и увеличенного рабочего объема и новую систему тормозов с установленным ABS. В 2002 году модель оснащается системой VTEC, но при этом не комплектуется запатентованной технологией шестереночного ГРМ, так как ее сменяет традиционный привод с цепью. Наличие диагональной рамы из алюминия, задней маятниковой конструкции консольного типа, изменяемых режимов ГРМ VTEC и контроля вращения колес позволяют придать байку дополнительной маневренности и мощности. В 2010 году на основе мотора и ходовой этой модели была спроектирована и выпущена модификация VFR800X Crossrunner - туристический эндуро, пользующийся спросом среди любителей активного отдыха.

Поколения байка

На сегодняшний день можно встретить три основных поколения этой модификации байка:

• 5 поколение - производилось с 1998 по 2001 год. В этой модели применялся инжекторный двигатель с высокими показателями мощности, пластиковые накладки от VTR100 и тормозную систему комбинированной конструкции;
• 6 поколение - 2002-2013 гг. Модификация оснащена двойными трубами для выхлопа, ABS и системой, изменяющей время и ход клапанов;
• 8 поколение - выпуск стартовал в 2014 году и продолжается по сегодняшний день. Honda vfr 800 Interceptor этой серии имеет оригинальный дизайн, панель приборов, одну выхлопную, колеса сниженной массы и контроль мощностных характеристик двигателя. На территории США продаются исполнения «Standart» и «DeLuxe», в Европе и в РФ можно приобрести только «Стандарт».

Honda vfr 800 vtec является достаточно престижным видом мототехники, относящейся к классу «выше среднего». Но при этом байк не задействован в официальных мотосоревнованиях, так как не имеет достаточного количества дополнительных настроек. Среди отличительных особенностей мотоциклов этой серии можно отметить аэродинамичность передней части байка, использование углепластикового волокна для создания обвесов, каждый из которых служит защитой определенного узла или агрегата. Технические характеристики модели Хонда vfr 800 vtec таковы, что оперение может быть без особых проблем демонтировано для доступа к определенному узлу.

Нестандартные модификации

Помимо базовых комплектаций, успешно продаваемых на европейском и американском рынке, можно встретить мотоцикл в версии, посвященной юбилею компании Хонда - Honda VFR 800i Anniversary. Эта версия аналогична базовой модификации, но выполнена в серебристо-красных тонах, но особым спросом она не пользуется.

Многим мотолюбителям в нашей стране и во всем мире мотоцикл Honda vfr 800 fi полюбился в исполнении «спорт-турист», оснащенный более экологичным двигателем. В этой версии двигателя мотоцикла изменены параметры впрыска топлива, установлен каталитический конвертер, позволяющий максимально очистить газы, и существенно снизить уровень вредоносных выбросов. При этом в «спорт-туристе» установлен автоматический обогатитель топливной смеси, наличие которого упрощает запуск мотора в холодное время года. Сцепление также видоизменено - в этой версии оно мягче, и мотоциклист трогается с места плавнее.

Особенности конструкции двигателя

В Honda vfr 800 технические параметры таковы, чтобы обеспечить сочетание комфорта, мощности и управляемости мототехники. Шасси этой модификации с двигателем объемом 800 куб. см. достаточно сильно отличается от версии с 750 куб. см. Отдельно можно выделить переднюю вилку, претерпевшую кардинальные изменения - диаметр «перьев» увеличился до 41 мм, что позволило придать мотоциклу дополнительной устойчивости во время езды. Конструкция после обновления стала носить название Honda Multi Action System, и успешно используется уже не один год. В обновленной версии подвеска сзади видоизменилась и стала выполняться в виде консольного маятника, что положительно сказывается на ходовых характеристиках. Наличие D-CBS (комбинированной системы торможения) существенно повысило безопасность езды на мотоцикле, особенно на больших скоростях и экстренном торможении.

Электрика и эргономика

В модели Honda vfr 800 технические параметры электрической системы усовершенствованы за счет того, что устанавливается современное реле-регулятор. Для того чтобы снизить вероятность угона байка, эта серия оснащается фирменным иммобилайзером - Ignition Security System. В мотоцикле Хонда версии ВФР 800 относительно предыдущей модели видоизменены боковые зеркала заднего вида, оснащенные кронштейнами из алюминиевого сплава, выполненные в фантастическом стиле. Зеркала байка несколько смещены к корпусу, что позволяет скрыть их от капель атмосферных осадков.

Технические характеристики

Технические характеристики этой модификации подобраны так, чтобы обеспечить максимум комфорта безопасности и мощности байка во время движения как в городском цикле, так и по шоссейной дороге. Установленный 4цилиндровый двигатель типа DOHC оснащен 16 газораспределительными клапанами, благодаря которым можно получить крутящий момент 80 Нм и мощность до 107 лошадиных сил. Использование в системе впрыска инжектора PGM-FI позволяет получить расход топлива в пределах 6-6,5 литров на 100 км, что для байков такого класса считается средним показателем. По отзывам владельцев, реальные показатели расхода несколько выше - 8-10 литров, но при этом можно максимально ощутить мощность мотоцикла в режиме свободной езды в городском цикле.

В 2001 году была представлена обновленная версия Honda vfr 800 vtec, в которой предусмотрена усовершенствованная газораспределительная система, позволяющая оптимизировать форсаж двигателя при резком увеличении мощностных показателей.

В этой версии установлен специально разработанный глушитель со встроенной системой шумоподавления. В нем используется конструкция конусов для выхлопа в виде прямотоков, оснащенная 2 конусами, благодаря которым звук работающего мотора напоминает звук небольшой турбины. При увеличении оборотов звук становится громче, но не превышает допустимых норм.

Особенности конструкции ходовой и тормозной системы

Если почитать о Honda vfr 800 отзывы в Интернете на специализированных форумах и сайтах, то можно услышать множество положительных мнений относительно ходовой техники. Передняя подвеска реализована при помощи картриджной телескопической вилки с ходом 10,8 см. Задняя - это маятник консольной конструкции с возможностью регулировки, оснащенный амортизатором газово-масляного типа с ходом 12 см.

Технические характеристики тормозов байка Хонда ВФР 800 подобраны таким образом, чтобы обеспечить их оптимальную работу во время движения. На переднем колесе устанавливается двойной диск с вентиляцией и гидравлической системой комбинированного стандарта, на заднем - аналогичный переднему, но одинарный.

Постоянные усовершенствования байка

Достаточно только посмотреть любой обзор об этой мототехнике, и становится понятно, что специалисты компании Хонда постоянно работают над тем, чтобы сделать ВФР 800 более совершенным, удовлетворяя при этом потребности мотолюбителей. Для этого в байке Honda vfr 800 технические параметры регулярно совершенствуются - в последних модификациях выравнены низкие и средние обороты, ликвидированы провалы, возникавшие при резком увеличении мощностных показателей, улучшена система впрыска горючей смеси.

Несмотря на то, что многим владельцам байка не совсем понравилась замена шестеренчатого механизма на цепной привод, в ремонте он стал проще, так как параллельно была модернизирована трансмиссия. Модернизация коробки передач привела к тому, что первая передача стала короче, а остальные длиннее. Среди важных изменений последних версий можно выделить увеличение веса за счет установки дополнительных кронштейнов задней подвески, но их монтаж сделал раму более жесткой и надежной. В релизе 2003 года внимание привлекла ABS, особенно востребованная для исполнения класса «спорт-туризм».

С каждой новой серией модификация ВФР 800 подвергается рестайлингу - в последней изменен экстерьер байка, на котором установлены матовые глушители с хромированием, смещены поворотные огни, затонировано ветровое стекло, детали из пластика выполнены в черном цвете.

Цена байка

Стоимость модели Хонда ВФР 800 - это один из вопросов, интересующих многих любителей мототехники. В Интернете (на досках объявлений и специализированных сайтах) можно встретить стоимость ненового байка в пределах от 3 000 до 7 000 у.е. в зависимости от года выпуска и комплектации. Новый стоит несколько дороже - 9-14 тыс. у.е. Стоит отдельно отметить тот факт, что модель является достаточно популярной, поэтому найти запасные части, узлы и агрегаты для такой мототехники можно не только у официальных дилеров, но и в многочисленных магазинах мототоваров и даже на моторазборках.