В церемонии открытия автодорожной части Крымского моста. Глава государства ознакомился с готовностью Единого центра управления дорожным движением и всех эксплуатационных служб к работе транспортного перехода. Движение автомобилей по мосту запустят 16 мая.

Крымский мост соединит Керченский полуостров (Крым) с Таманским полуостровом (Краснодарский край). Он обеспечит бесперебойное транспортное сообщение Крыма с материковой частью России. Мост начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей пятикилометровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег. Транспортный переход состоит из параллельно расположенных автомобильной и железнодорожной трасс. Пешеходные зоны и велодорожки не предусмотрены.

История

Железнодорожный мост через Керченский пролив впервые был построен во время Великой Отечественной войны. Осенью 1944 года его за 150 дней возвели советские военные инженеры. Мост соединил краснодарский берег в районе косы Чушка с крымским побережьем в районе поселка Жуковка. Конструкция длиной 4,5 км и шириной 22 м состояла из 115 пролетов и устройства для пропуска судов. 18 февраля 1945 года мост был разрушен мощным ледоходом из Азовского моря. Вместо мостового перехода 22 сентября 1954 года начала действовать паромная переправа через Керченский пролив (краснодарский порт "Кавказ" - порт "Крым").

С конца 1990-х годов идея строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через пролив активно обсуждалась российскими и украинскими властями. В феврале 2014 года, после насильственной смены власти на Украине, переговоры были прекращены. В марте того же года Крым воссоединился с Россией. Основным транспортным коридором, связывающим полуостров с материковой частью РФ, оставалась Керченская паромная переправа.

19 марта 2014 года президент РФ Владимир Путин поставил перед Министерством транспорта России задачу построить через пролив мост в двух вариантах - автомобильном и железнодорожном. Из нескольких предложенных проектов самым оптимальным был признан тот, что предусматривал строительство не в самом узком участке пролива, как мост 1944 года постройки, а южнее - от Таманского полуострова к Керчи через остров Тузла. В августе 2014 года президент РФ Владимир Путин утвердил проектную документацию по возведению мостового перехода с автомобильной трассой и электрифицированными железнодорожными путями.

Исполнители проекта

Заказчиком проекта стало федеральное казенное учреждение "Управление федеральных автомобильных дорог "Тамань" Федерального дорожного агентства РФ. В соответствии с распоряжением правительства от 30 января 2015 года генподрядчиком работ было определено ООО "Стройгазмонтаж" (входит в группу компаний СГМ Аркадия Ротенберга). Управление проектом строительства моста осуществляет ООО "Стройгазмонтаж-Мост".

В возведении моста задействовано почти 220 российских предприятий, строительство ведут более 30 мостоотрядов, более 10 тыс. рабочих и свыше 1,5 тыс. инженерно-технических специалистов.

Основные технические характеристики

• Общая длина моста - 19 км (станет самым протяженным в России);
• четырехполосная автомобильная трасса (по две полосы в каждом направлении) общей пропускной способностью до 40 тыс. автомобилей в сутки;
• разрешенная скорость по трассе для автомобилей - 90 км/ч;
• два железнодорожных пути с пропускной способностью до 47 пар поездов в сутки;
• разрешенная скорость движения пассажирских поездов - 90 км/ч, грузовых - 80 км/ч;
• пропускная способность - 14 млн пассажиров и 13 млн т грузов в год;
• для судоходства предусмотрены арочные пролеты высотой 35 м.

Проект транспортного перехода также включает строительство железнодорожной и автомобильной инфраструктуры по обоим берегам Керченского пролива. Строится более 100 км автомобильных и железных дорог-подходов.

Железнодорожные подходы к мосту со стороны Краснодарского края и Крыма - это дороги протяженностью 40 и 17,5 км. Они будут введены в эксплуатацию в 2019 году, одновременно с железнодорожной частью перехода.

Финансирование

Стоимость государственного контракта на проектирование и строительство моста (затраты подрядчика ООО "Стройгазмонтаж") была утверждена в размере 223 млрд 143 млн рублей в ценах соответствующих лет. Общая стоимость строительства составит 227,922 млрд рублей. Работы ведутся только за счет средств федерального бюджета в рамках федеральной целевой программы "Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года".

Название моста

До конца 2017 года транспортный переход через Керченский пролив не имел официального названия. Вопрос о наименовании будущего моста был задан президенту РФ Владимиру Путину на большой пресс-конференции 23 декабря 2016 года. В ответ глава государства предложил узнать мнение россиян путем опроса.

16 ноября 2017 года на сайте назовимост.рф стартовало голосование, в ходе которого пользователям предлагалось выбрать название для моста. На рассмотрение были внесены пять самых популярных вариантов: Крымский, Керченский, Тузлинский, мост Дружбы и мост Воссоединения. Участники голосования также могли предложить свой вариант наименования.

Этапы строительства

К концу 2015 года по обе стороны Керченского пролива была создана необходимая для строительства инфраструктура. Для обеспечения транспортной связи с морскими участками возведены временные рабочие мосты, с которых выполнялись технологические работы в акватории пролива. В октябре 2015 года первый рабочий мост длиной 1,2 км соединил Таманский полуостров и Тузлу. Еще два (протяженностью 1,8 и 2 км) - навстречу друг другу со стороны Керчи и острова Тузла - ввели в эксплуатацию летом 2016 года. 18 марта того же года стройку впервые посетил президент РФ Владимир Путин.

10 марта 2016 года строители начали возведение свайных фундаментов опор Керченского моста на суше, а 17 мая - на морских участках.

В середине июня 2017 года была завершена сборка судоходной арки железнодорожной части моста (вес - около 6 тыс. т, состоит из более 400 крупных элементов). Железнодорожный пролет представляет собой комбинацию из пролетного строения со сквозными главными фермами и аркой. Установка арки началась 27 августа 2017 года. К транспортному переходу ее доставила специальная плавучая система, затем начался подъем конструкции на фарватерные опоры. 29 августа железнодорожный арочный пролет был поднят на проектную высоту. Морская операция по транспортировке и подъему арки стала уникальной для российского мостостроения. По данным информцентра строительства, арочные пролеты с такими габаритами еще не устанавливали в морских условиях.

В конце июля 2017 года на керченском берегу завершили сборку автодорожной части моста (вес - около 5,5 тыс. т, состоит из почти 200 крупных элементов). Арочные пролетные строения - самые габаритные элементы Крымского моста, протяженность каждого - 227 м, высота свода в высшей точке - 45 м. 11 октября 2017 года началась операция по транспортировке автодорожной арки. 12 октября арочный пролет подняли на фарватерные опоры и закрепили. После установки он обеспечил беспрепятственный пропуск судов через свободное пространство шириной 185 м и высотой 35 м от уровня моря.

2 февраля 2017 года началось строительство пролетов между морскими опорами перехода. К началу 2018 года были установлены практически все сваи под автомобильную и железнодорожную части будущего моста - более 6,5 тыс. штук. На некоторых участках глубина их погружения достигла 105 м, что соответствует высоте 35-этажного дома. Собрано более 130 тыс. из почти 250 тыс. тонн металлоконструкций пролетных строений.

К концу апреля 2018 года строители полностью завершили укладку асфальтобетонного покрытия на автодорожной части транспортного перехода, выполнили статические и динамические испытания этой части моста. В начале мая заказчик строительства - Управление федеральных автомобильных дорог "Тамань" - принял автодорожную часть Крымского моста для завершения подготовки к открытию движения.

Открытие движения по мосту

Открытие рабочего движения автомобилей по мосту планировалось в декабре 2018 года, начало временной эксплуатации железнодорожной линии - в декабре 2019 года.

По ряду направлений работы велись с опережением графика. 14 марта 2018 года президент РФ Владимир Путин, побывавший на строительстве, не исключил, что движение автомобилей будет открыто раньше запланированного срока. Тогда же руководитель компании "Стройгазмонтаж" Аркадий Ротенберг сообщил, что строители будут готовы сдать автомобильную часть объекта после 9 мая 2018 года.

Министерство транспорта РФ рассматривает поэтапную схему организации движения по автомобильной части перехода через Керченский пролив. На первом этапе - в мае 2018 года - проезд будет открыт для легкового транспорта и пассажирских автобусов. Начало регулярного движения грузового транспорта запланировано на конец 2018 года.

По данным информационного центра "Крымский мост", движение для автомобилистов будет открыто 16 мая в 05:30 мск одновременно с двух берегов Керченского пролива. При этом въезд на автоподходы к мосту со стороны Таманского и Керченского полуостровов откроют за час до официального запуска движения. Со стороны Краснодарского края к мосту ведет федеральная трасса А-290 до развязки с новой дорогой на Таманском полуострове, далее 40 км по автоподходу к мосту. Со стороны Крыма движение начинается от развязки на существующей трассе Симферополь - Керчь и далее 8,6 км до транспортного перехода.

Будут ли досматривать машины

Поголовного контроля, как на паромной переправе нет. Но с обеих сторон моста поставили инспекционно-досмотровые пункты, на которых выборочно могут остановить и проверить авто. Внимание, посты уже работают!

Почему нельзя останавливаться на мосту

Остановка на мосту категорически запрещена. Это прямое нарушение ПДД, а любителей селфи, которые все-таки рискнут взять тайм-аут для фото, ждут штрафы. Следят за соблюдением правил дорожного движения 19 видеокамер и 10 автоматических комплексов контроля.

Сведения о нарушениях тут же поступаю в автоматизированную систему управления дорожным движением, а оттуда в ГИБДД.

Кстати, уже есть первые нарушители ПДД. Ими стали байкеры – участники мотопробега по мосту. Десятки мотоциклистов грубо нарушили правила, остановившись прямо на арке, чтобы сделать селфи. Машинам пришлось объезжать любителей «себяшек».

Много споров возникло по поводу движения по мосту велосипедистов. Во время открытия в колонне с машинами двигались и они. Велосипедистов тут же останавливали и возвращали обратно.

Позже в Минтрансе РФ пояснили, что разработанной схемой организации дорожного движения на автомобильной части Крымского моста ограничений для велосипедистов не предусмотрено. Однако тем, кто хочет таким образом перебраться с одного берега на другой, следует учитывать, что «паузу» на мосту брать нельзя.

Запрет остановки на мосту касается всех - и автомобилистов, и мотоциклистов, и велосипедистов.

Запрет остановки касается всех. Иначе велосипедист автоматически попадет в разряд нарушителей. В общем, 19 км необходимо ехать, не останавливаясь. Кроме того, не стоит забывать о погодных условиях – дожде и ветре. В общем, рассчитывайте свои силы.

Если заглох на мосту

Это форс-мажорное обстоятельство, не являющееся нарушением ПДД. Дождитесь специалистов службы эвакуации. Они должны отреагировать на ситуацию в течение нескольких минут. Эвакуация будет производиться либо на таманский либо на крымский берег в зависимости от того, куда ближе стоит машина. Эвакуация до берега бесплатная. А вот далее, водителю придется заплатить сервисным службам по их тарифам.

Что такое АСУДД и зачем она нужна

АСУДД – это автоматическая система управления дорожным движением. Она разрабатывалась на основе российских инновационных технологий. Главной ее задачей является управление движением и всесторонний контроль, включающий в себя соблюдение правил дорожного движения, контроль веса и габаритов транспорта и слежение за транспортным потоком.

На 36-ти мониторах, как на ладони, в режиме он-лайн отражаются все погодные параметры, загруженность моста и другие данные. Система не только известит о ДТП на мосту, но и поможет водителям найти выход, показав информацию на табло (их семь), если полоса движения будет заблокирована − они смогут сбросить скорость и перестроиться в другой ряд.

Также система заранее известит водителей об обледенении, сильном ветре и тумане и предложит, с какой скоростью двигаться в зависимости от погодных условий.

10 советов для тех, кто поедет в Крым по мосту Фото: instagram.com/cat_the_most

17.05.2018 17.05.2018 by Papar@zzi

15 мая 2018 года произошло событие, которого мы все ждали — официальное открытие, наверное, самого масштабного проекта, реализованного на территории современной России – Керченского моста. А 16 мая открылось рабочее движение транспорта по автодорожной части Крымского моста. Российский лидер Владимир Путин принял участие в церемонии открытия 15 мая и проехал по мосту за рулём КамАЗа.

История моста уходит вглубь веков. С давних времен люди были озадачены соединением берегов Керченского пролива. Несмотря на то, что значение восточно-западного направления для Крыма с годами менялось под влиянием геополитических процессов, потребность в мосте между Керченским и Таманским полуостровами сохранялась всегда.

История Керченского моста от Тмутаракани до Второй мировой

Считается, что первым расстояние от Тамани до Керчи измерил князь Глеб Святославич зимой 1068 года. Перейдя по льду с одного берега на другой, он насчитал 14 тыс маховых саженей (около 30 километров). Что, несомненно, является самым известным примером проведения топографических и гидрографичесих работ древнейших времен.

Зачем ему это понадобилось? Историки сходятся во мнении, что таким образом князь хотел продемонстрировать свою власть, которая распространялась на оба берега - Тмутаракань и Корчев. Едва ли он всерьез задумывался о постройке моста - для реализации столь масштабного проекта у него просто не было технических возможностей.

В знак об этом событии князь распорядился установить мраморный камень с надписью: «В лето 6576 индикта 6 Глеб князь мерил море по леду от Тмутороканя до Корчева 14000 сажен». Исторический камень хранится в Государственном Эрмитаже. Устойчивый лед образовывался в проливе не каждую зиму. Течения и шторма Боспора Киммерийского, как называли пролив в те времена, становились непреодолимой преградой.

В 1870 году Керчь и полуостров Тамань связал по дну Керченского пролива телеграфный кабель. Англичане проложили линию Лондон-Калькутта для связи с Индией. В 1901 году английское правительство рассматривало проект строительства железнодорожной магистрали от Лондона до Дели, в рамках которого предусматривалось возвести гигантский мост через Ла-Манш и немногим меньший - через Керченский пролив.

Маршрут движения планировался по железной дороге «45-й параллели»: Лондон – Париж – Лион – Турин – Ломбардия – Венецианская область – Триест – Югославия – Румыния – Одесса – Николаев – Перекоп – Джанкой – Владиславовка – Керчь – мост через пролив – Таманский полуостров – Кавказ с выходом через Турцию или Иран на Индию. Однако на реализацию столь масштабного замысла у Британской империи не нашлось средств.

Проект плотины Менделеева

В 1903 году строительством моста через Керченский пролив заинтересовался российский император Николай II. Лучшие российские инженеры взялись за работу для реализации поставленной задачи. Как известно, проект разрабатывал российский инженер и изобретатель Василий Дмитриевич Менделеев. По его задумке должен был быть построен не мост, а «запруд» (плотина – от ред.) от мыса Павловского к косе Тузла, а оттуда уже на Тамань. Но Первая мировая война помешала осуществлению этих планов и не позволила приступить к строительству.

Тем не менее на трассе будущего моста в течение войны велись необходимые изыскания. Окончательно планы по строительству перехода сорвали Октябрьский переворот 1917 года и последовавшая за ним Гражданская война.

Вновь к вопросу строительства моста вернулся «великий вождь» коммунизма, бессменный правитель Советского союза Иосиф Сталин в 30-х годах прошлого века. Одновременно с мостом планировалась реконструкция железной дороги, примыкающей к будущему мосту. Магистраль должна была быть проложена с юга Украины от Херсона через Крым, затем по мосту через Керченский пролив, далее по Таманскому полуострову, выйти в Новороссийск и пролегать вдоль Черноморского побережья Кавказа до города Поти.

Но отечественные заводы на тот момент не могли справиться с выпуском всех необходимых металлических деталей для строительства Керченского моста, поэтому их заказывали в Германии, с которой незадолго до Второй мировой войны успешно развивались экономические отношения. Но и в этот раз планы по строительству моста не удалось реализовать. Началась Вторая мировая война, и советской власти пришлось отложить долгожданное строительство.

Немецкий мост

Гитлер, напротив, не стал отказываться от проекта и весной 1943-го начал активную подготовку к постройке. По плану немецких инженеров мост планировалось возвести к августу 1944-го. В июне 1943 года оккупанты соединили берега канатной дорогой. Германия начала завозить в Керчь шпалы, рельсы, цемент и прочие необходимые строительные материалы. Несколько месяцев она почти бесперебойно каждые сутки перебрасывала по 500-800 тонн грузов. Гитлер приказал построить железнодорожный мост. И эта активность не осталась не замеченной советской разведкой, однако бомбежку складов со стройматериалами запретил Иосиф Виссарионович, рассчитывая после освобождения Крыма воспользоваться построенным немцами мостом.

Уже начатые строительные работы фашистам пришлось спешно прекратить из-за меняющейся обстановки на фронте. В результате усиленного наступления советских войск, Германии не удалось закончить строительство моста. Построенную ими канатную переправу они частично разрушили при отступлении, взорвав часть опор канатной дороги перед тем, как советские войска освободили Тамань и Керчь.

После отступления немцев теперь уже советские инженеры приступили к соединению двух берегов Керченского пролива. Для восстановления канатной дороги использовалось оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог Грузии. И в феврале 1944 года над Керченским проливом вновь начала действовать канатная переправа протяжённостью около 5 километров. После окончательного освобождения Крыма советское правительство приняло решение о возобновлении строительства моста через Керченский пролив.

Предусматривалось использование немецкой техники, завезенных во время войны металлических деталей, а также широких промышленных возможностей нашей страны, которые были ориентированы в то время на оборону СССР. Согласно проекту мост должен был состоять из 115 пролётов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролётное поворотное устройство, способное разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъёмности.

Строительство Керченского моста

Новый мост был крайне необходим наступающей армии, поэтому правительству Советского союза пришлось принять решение, которое впоследствии им очень дорого обошлось – строить мост по «облегчённому» варианту, надеясь в дальнейшем часть конструкций заменить на более прочные и надёжные.

Начало строительства не заставило себя долго ждать: 24 апреля 1944 г. была забита первая свая, а 3 ноября 1944-го по мосту прошел первый поезд от станции «Крым» до станции «Кавказ». По нему же с Ялтинской конференции в феврале 1945 года возвращалась в Москву советская делегация. Советскими строителями во главе с генералом Павлом Зерновым за 7 месяцев удалось осуществить столь масштабное предприятие. В составе группы Народного комиссариата путей сообщения в разработке проекта моста участвовал архитектор, мостостроитель Борис Надежин. Он проектировал все части конструкции: от общей композиции до деталей опор, ограждений и въездов, одновременно по поручению командования выполнял натурные рисунки строительства. Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года.

Однако уложиться в эти сроки не удалось. Сама же работа по строительству моста велась в обстановке повышенной секретности. В результате помимо моста было построено 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани.

Катастрофа произошла 18 февраля 1945 года. Та зима отличалась сильнейшими морозами, и в Азовском море образовался толстый слой льда, а в феврале, из-за резкого потепления и шторма, лед тронулся на построенный наспех мост, опоры которого все еще не имели ледоколов, а некоторые и вовсе были деревянными. Советским правительством предпринимались попытки подрыва и ломки льда.

Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами, но ничего не помогало остановить движение огромных льдин. В результате около 50 опор из 115 рухнули. Во время этой катастрофы море унесло тысячи жизней, а остатки опор мешали еще долгие годы прохождению судов через пролив.

Мост собирались восстановить, но проект оказался слишком дорогим. Точку в этом вопросе поставил Сталин, который на слова заместителя министра транспортного строительства СССР Иллариона Гоциридзе о том, что это будет «царь-мост», ответил: «Царя мы свергли в 1917 году».

Проект Керченского гидроузла

После окончания войны было запланировано строительство нового моста через Керченский пролив. Под руководством советского инженера-мостостроителя Бориса Константинова в начале 1950-х годов проводилось проектирование моста. Строителям даже удалось возвести первый «бык» - одну из десятков промежуточных опор, способных противостоять ледоходу и высокому паводку, ударам сплавляемых плотов и плывущих предметов. Однако конечная стоимость моста была слишком высока, в связи с чем было принято решение построить паромную переправу, стоимость которой была существенно ниже.

В сентябре 1954 года между Крымом и Кубанью запустили паромную переправу. В апреле 1955 года из порта «Кавказ» в порт «Крым» начали курсировать железнодорожные паромы. В 1975 году был построен первый автомобильный паром «Керченский-1». Позже к нему добавились «Керченский-2» и «Ейск». В летнее время между портами курсировали пассажирские катера.

Но этого было явно недостаточно. Еще дну попытку строительства моста в СССР предпринимали в середине 1970-х. Проект Керченского гидроузла был связан с улучшением экологии Азовского моря. Из-за работы Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища поступление в Азов пресных вод сократилось почти на 40%. В результате вода в море стала слишком соленая, азовская рыба погибала. Проектный институт «Гидропроект» им. С.Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ, которые согласовал с облисполкомом Крыма и правительством ССР Украины. Но из-за еще одного проекта защитной дамбы Ленинграда, который в это же время поступил в Государственный плановый комитет СССР, Керченский гидроузел «временно» отложили. Страна не могла себе позволить одновременное строительство двух таких масштабных объектов, и преимущество было отдано Ленинградской дамбе.

В 1991 году народный депутат СССР от Керчи Юрий Кольцов внес в Госплан проектирование и строительство моста. После распада Советского Союза было еще несколько проектов, одни - слишком фантастические, другие - слишком дорогие. В 2000-х украинские и российские специалисты начали предпроектные проработки строительства транспортного перехода. В апреле 2008 года Россия и Украина договорились начать совместное строительство моста через Керченский пролив, который планировалось возвести к 2014 году. Однако к реализации достигнутых договоренностей стороны так и не приступили. Воплощение в жизнь долгожданного проекта началось после воссоединения Крыма с Россией.

Крымский мост сегодня

19 марта президент РФ Владимир Путин поставил задачу министерству транспорта страны связать Крым с остальной частью России двумя мостами: автомобильным и железнодорожным. Экспертный совет рассмотрел 74 варианта строительства транспортного перехода. В итоге был выбран самый оптимальный: два параллельных моста – автомобильный и железнодорожный, которые проходят по косе и острову Тузла.

В августе 2014 года правительство РФ определило заказчиком возведения объекта Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). В январе 2015 года в результате конкурентных переговоров генеральным подрядчиком строительства было выбрано ООО «Стройгазмонтаж».

К концу 2017 года строители завершили сборку пролетных строений автодорожной части моста, полностью сформировав полотно от таманского берега до керченского. В январе 2018 года на базе эксплуатации Крымского моста начались пуско-наладочные работы, а на готовых участках моста строители завершили укладку асфальтобетонного покрытия, установили барьерное ограждение и опоры освещения. Одновременно строители продолжают работу над железнодорожной частью транспортного перехода.

В апреле 2018 года заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам ООО «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин сообщил, что движение транспорта по автодорожной части Крымского моста планируется открыть во второй половине мая этого года. Первыми по мосту смогут проехать легковые автомобили и пассажирские автобусы. Движение для большегрузов будет запущено осенью. Мостовой переход через Керченский пролив считается самым протяженным в России - 19 км. Стоимость строительства составила 227,92 млрд рублей.

Пресловутый Крымский мост, который еще недавно называли Керченским, на завершающей стадии строительства. О том, сколько оккупанты потратили на его сооружение, с какими особенностями оно происходило и что может разрушить мост с Тамани в Керчь – в статье 24 Канала.

Президент России Владимир Путин 15 или же 16 мая (с датой в Кремле решили сделать интригу) в сопровождении своих всегда верных "Ночных волков" должен помпезно открыть только что построенный Крымский мост. Для начала свободно перемещаться ним смогут только легковые авто и автобусы – железнодорожную часть пока оккупанты достраивают, а грузовики впускать опасаются.

Кто и когда строил мост из Керчи

В истории было уже несколько попыток соединить Крым и Кубань переправой – впервые достроить мост удалось в 1944 году. Впрочем, он простоял недолго – его разрушил сильный ледоход уже в начале 1945-го.

В новейшие времена строительство моста было в планах Украины уже давно. За работы не принимались из-за дороговизны проекта, но в апреле 2010 года Москва и Киев все же заключили Соглашение о строительстве Керченского моста.

До аннексии Крыма Россией мост был нужен для улучшения транспортного сообщения между странами Черноморского бассейна, которые договорились строить дорогу вокруг моря. Каждая страна самостоятельно должна была свести свой участок. В Украине трасса должна была проходить через Керчь, ведь обход Азовского моря продлевал маршрут на 500 километров.

"Стройка века"

После оккупации Крыма Путин объявил о своем намерении срочно построить переправу через Керченский пролив. Украина зато в кратчайшие законные сроки вышла из договора о строительстве моста.

Чтобы успеть со "стройкой века" до президентских выборов 2018, депутаты Госдумы приняли документ, который позволил строить Керченский мост без соблюдения каких-либо законов вообще. В Москве разрешили застройщику пренебрегать нормами экологического и градостроительного законодательства, уничтожать памятники истории и археологии, беспрепятственно изымать земельные участки у населения.

Стоимость Крымского моста сейчас составляет 228 миллиардов рублей

Право на строительство моста досталось приближенному к Путину миллиардеру Аркадию Ротенбергу. Олигарх известен тем, что был детским спарринг-партнером главы Кремля по дзюдо.

Однако другу Путина с возведением объекта пришлось нелегко – подрядчики опасались встревать в работу из-за санкций, которые их ждали. Дольше искали подрядчика на строительство железнодорожной части моста – за эту работу никто не хотел браться вообще.

Характеристики Крымского моста

Длина нового сооружения – 19 километров, 11,5 из них проходит по суше и еще 7,5 км – над морем. Мост соединяет Керченский и Таманский полуострова через остров Тузла и Тузлинскую косу.

Мостовой переход через Керченский пролив состоит из параллельных автомобильной и железнодорожной секций. Автомобильная дорога насчитывает 4 полосы движения, максимальная скорость движения по ней составит 120 км/ч.

Железная дорога состоит из двух путей. Расчетная скорость движения пассажирских поездов по мосту – 120 км/ч., грузовых – 80 км/ч.

Характеристики Крымского моста

Сейчас строительство железнодорожной части Крымского моста продолжается. Его должны завершить к декабрю 2019 года.

Что не так с Крымским мостом?

Главные претензии к Крымскому мосту – кроме того, что построен он незаконно, нарушая все мыслимые международные нормы – в его расположении. Украинцы задумывали строительство в северной части Керченского пролива, поскольку чем южнее – тем хуже условия.

Так, автор двух украинских проектов керченского моста Георгий Росновский убежден, что из всех возможных вариантов транспортного перехода через пролив россияне выбрали самый неподходящий – он является самым дорогим и самым сложным из всех, которые когда-либо предлагали.

Всего за время независимой Украины рассматривали возможность строительства перехода в четырех местах. Три из них связывали Крым с косой Чушка на российском берегу: Северный пролегал в самой восточной точке Крыма – мыса Фонарь, Жуковский – в районе паромной переправы, Еникальский – в окрестностях крепости Ени-Кале, а самым южным из вариантов был Тузлинский.

Что может разрушить Крымский мост?

Специалисты утверждают, что долговечность Крымского моста – под большим вопросом. Они объясняют, что все будет зависеть от природных катаклизмов и нагрузки на мосту.

Прежде всего, в районе моста надежные коренные почвы местами расположены на глубине 90 метров. Сам Керченский пролив расположен в районе тектонического разлома и неподалеку от острова Тузла есть сеть глубоких грязевых вулканов. Когда они "дышат" – происходят колебания почвы.

Через эту особенность сваи россияне должны забивать на глубину до 100 метров и еще и под правильным углом, учитывая возможные землетрясения. Однако, по прогнозам экспертов, в России отсутствуют такие технологии и подобный опыт строительства. И хотя Москва и заявила о забитых на 90 метровую глубину опорах, верить ей спешат не все.

Еще одна опасность – прохождение моста через тузлинского косу, которая постоянно размывается.

Место строительства моста из космоса: фото астронавта NASA Тима Копры

Кроме того, как пояснил российский гидростроитель Юрий Севенард, при строительстве не учли экстремальные погодные условия – сильный ветер, штормы, сильные течения и восхождение льда.

Еще одна опасность – большое количество снарядов, оставшихся в регионе со времен Второй мировой войны. В России божились, что перед началом строительства обследовали территорию и нашли 700 снарядов.

Трещины и другие фейлы

В апреле 2018-го в сеть попали фото, на которых видно, что 256-я опора, которая расположена практически в центре Керченского пролива, треснула в двух местах.

Трещины на 256-й опоре (видео):

Причем это уже не первый провал в этом районе. В феврале 2018-го зафиксировали проседание опор на один метр. Впрочем, это проседание было далеко не первым – похожая ситуация случилась в сентябре 2017 года, тогда строительство пришлось приостановить. Случилось это после монтажа одного из пролетов моста – одна опора просела на метр, другая на полтора.

Это подтверждает опасения специалистов по надежности моста. По прогнозам, опоры могут не выдержать нагрузки даже пустой железнодорожной ветки. А главные проблемы начнутся с запуском грузовых поездов.

Что теряет Украина?

Во время разработок проектов моста Украиной отмечалось, что высота судоходной арки должна составлять не менее 50 метров от среднего многолетнего уровня моря. Однако Россия в главной судоходной части Керченского канала свела всего лишь 35-метровую арку.

Из-за такого подлого шага Украина теряет миллионы гривен и рабочие места. В частности, это дестабилизирует ситуацию в Мариуполе и Бердянске.

Теперь, как подсчитал директор Мариупольского морского торгового порта Александр Олейник, только , с которыми раньше работал порт.

В Центре по изучению армии, конверсии и разоружения заявили, что сооружение оккупантов приведет к 25-30% потерь украинских портов.

Как реагирует Украина?

В соответствии с отдельным соглашением между Украиной и Россией, любое строительство в Керченском проливе можно вести только с разрешения обеих сторон. Поэтому все работы в Керченском проливе полностью незаконны.

Еще в 2017-м Министерство юстиции начало готовить иск и подсчитывать убытки недополученных средств Мариупольским и Бердянским торговыми портами. Учтут в иске и то, что во время строительства Россия закрывала Керченский пролив для судов, чтобы возвести арку моста.

Также Украина отслеживает подрядные организации, которые работают над возведением моста. Их включают в санкционные списки.

Прежде чем выбрать конкретный вариант и определиться со сметой, эксперты рассмотрели 74 варианта транспортного перехода, вспоминает руководитель Росавтодора Роман Старовойт. Среди них был и двухъярусный мост, и подводный тоннель по дну Керченского пролива на глубине 100 м, но выбор пал на мостовой переход в Тузлинском створе. Мост мог бы быть намного короче, если бы его строили в районе косы Чушка, там, где сейчас расположена паромная переправа. Но этот вариант не подошел из-за находящегося там тектонического разлома и грязевых вулканов. К тому же строительство полностью остановило бы работу паромной переправы, говорит Старовойт.

В феврале 2016 г. проект Крымского моста получил положительное заключение Главгосэкспертизы. После этого и началось строительство.

Как назначали подрядчика

Стоимость моста – 227,9 млрд руб., подрядчик проекта получил контракт на 222,4 млрд руб. Генподрядчик – ООО «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга было выбрано без конкурса из-за отсутствия конкурентов.

Проектом интересовались и структуры Геннадия Тимченко, но в итоге претендовать на него не стали. «Это очень тяжелый для нас проект. Не уверен, что мы справимся, – цитировал слова Тимченко ТАСС. – Не хочется брать на себя репутационные риски». Ротенберг в интервью «Коммерсанту» называл Крымский мост своим «вкладом в развитие страны».

Основным субподрядчиком «Стройгазмонтажа» стал «Мостотрест» – он получил контракт на 96,9 млрд руб. На момент получения контракта эта компания тоже принадлежала Ротенбергу. Незадолго до начала строительства моста он продал долю. Но в апреле 2018 г. бизнесмен купил ее обратно. Представитель бизнесмена объяснил это ростом компетенций «Мостотреста» за время строительства моста. Например, кульминационным моментом стало строительство, а затем установка в течение 72 часов железнодорожной и автомобильной арок обоих мостов. Протяженность пролетов составляет 227 м, а сами арки весят 7000 т для ж/д части и 6000 т для автодорожной. Для пропуска судов, проходящих Керченским проливом, предусмотрен широкий коридор: арочные пролеты возвышаются над водой на 35 м.

Крымский мост почти достроили. Как он выглядит прямо сейчас

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Дмитрий Симаков / Ведомости

Как строили

Основные строительно-монтажные работы начались в 2016 г., они развернулись одновременно по всей длине моста – на восьми морских и сухопутных участках, – а не с берега на берег, как при традиционном мостовом строительстве. Основные проблемы были связаны с погодными условиями: в Керченском проливе сложная геология, высокая сейсмика (до 9 баллов) и непростые метеорологические условия. «Крымский мост возводится в сейсмически опасной зоне и в условии слабых грунтов – вместо твердых пород на дне Керченского пролива многометровые слои ила и песка. Поэтому конструкция моста должна обладать повышенной прочностью. Для этого сваи погрузили в грунт на глубину до 105 м», – комментирует главный специалист по искусственным сооружениям ДСК «Автобан» Владимир Цой. Кроме того, для обеспечения сейсмоустойчивости сваи вбивают как вертикально, так и под углом; наклонные гораздо лучше выдержат нагрузку плавучих льдов в период ледохода, продолжает Цой. В основе Крымского моста более 6500 свай, над ними 595 опор, а вес одного надвигаемого над водой пролета достигает 580 т.

Как тратили деньги

По проекту 170 млрд руб. предусмотрено на создание основных конструкций автодорожного и железнодорожного мостов и примыкающих участков, 9 млрд руб. – на проектные и изыскательские работы, еще 4,8 млрд руб. идут на выкуп земли и непредвиденные расходы, остальные затраты (около 44 млрд руб.) – подготовка территории, временные здания и сооружения, объекты энергетики, говорит Старовойт. Пытались и сэкономить, к примеру подбирая оптимальное по стоимости и технологичности решение длины пролетов – в среднем по 55 и 63 м, передал через представителя гендиректор института «Гипростроймост – Санкт-Петербург» Илья Рутман.

Несмотря на это, нагрузка для бюджета оказалась более чем значительной. Из-за строительства Крымского моста было решено отказаться от финансирования строительства другого важного геополитического транспортного объекта – моста через реку Лену в Якутии, рассказывали «Ведомостям» региональные и федеральные чиновники. От проекта не отказались, строительство моста начнется после 2020 г., говорит представитель Минтранса России.

Мост к отпуску

Благодаря мосту попасть в Крым будет намного проще. Власти полуострова ожидают притока туристов. В прошлом году в Крым приехало 5,39 млн человек. Туристический поток после ввода моста может увеличиться в 1,5–2 раза – до 8–10 млн отдыхающих в год, писал на своей странице в Facebook глава региона Сергей Аксенов.

Но удобство пользования мостом напрямую будет зависеть от того, когда будут достроены прилегающие дороги, в частности федеральная трасса «Таврида», говорит Чистяков. «Таврида» соединит Керчь с Симферополем и Севастополем. Стоимость проекта составит 163 млрд руб., подрядчик – ВАД. Первый этап строительства (две полосы) планируется завершить к концу 2018 г., второй (еще две полосы) – к концу 2020 г. Если мост откроется раньше, чем «Таврида», то пробок в Крыму не избежать, предупреждал весной министр транспорта Максим Соколов. Затруднений движения по территории полуострова ожидает и председатель Госкомитета дорожного хозяйства Крыма Сергей Карпов.

Проблемы могут возникнуть и по другую сторону моста: дороги Краснодарского края на подходах к мосту пока не готовы к нагрузке, говорит Чистяков. Построена дорога длиной 40 км от трассы М25 Новороссийск – Керченский пролив до моста. Но часть развязок еще строится, рассказывает человек, близкий к Росавтодору. Почти по всей ее протяженности предстоит расширение с 2–3 полос движения до четырех, сказал представитель Минтранса. Добраться до моста можно и по трассе Краснодар – Славянск-на-Кубани – Темрюк (Р251) или через Крымск (А146), говорит Чистяков, но обе дороги не автомагистрали и проходят через населенные пункты. У Росавтодора есть проект реконструкции дороги через город Славянск-на-Кубани. Она считается дальними подходами к мосту и недавно была передана в федеральную собственность, ее реконструкция оценивается примерно в 70 млрд руб., завершить ее планируется к 2023 г., сообщил человек, близкий к Росавтодору. Единственная отремонтированная дорога – через Крымск – приведена в нормативное состояние, но ее активно использует грузовой транспорт, говорит собеседник «Ведомостей». Планы по развитию дорожной сети вокруг Крымского моста на территории Краснодарского края будут реализованы в полном объеме почти одновременно с завершением строительства трассы «Таврида» в Крым, обещает представитель Минтранса.

Мосты рекордсмены

Luo Chunxiao / Imagine China / AP

Самый длинный мост
Даньян-Куньшанский виадук (железнодорожный мост, часть Пекин-Шанхайской высокоскоростной железной дороги)
Страна: Китай
Длина: 164,8 км
Открытие - июнь 2011
Стоимость: $8,5 млрд
Строительство моста началось в 2008 г. Виадук находится в Восточном Китае, между городами Нанкин и Шанхай. Около 9 км моста проложено над водой. Самый крупный водоем, который пересекает мост – озеро Янчэн в Сучжоу.

ERIC CABANIS / AFP

Самый высокий мост
Виадук Мийо (автомобильный мост)
Длина: 2,5 км
Страна: Франция
Открытие: декабрь 2004
Стоимость: 394 млн евро (по данным Thomson Reuters – $523 млн)
Строительство моста началось в 2001 г. Является последним звеном трассы, обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа в город Безье. Максимальная высота (опоры) составляет 343 м, что на 19 метров выше, чем Эйфелева башня.

Самая длинная совмещённая дорога и железнодорожный мост в Европе
Эресуннский мост (мост-тоннель)
Страна: Швеция, Дания
Длина: 7,8 км
Открытие: июль 2000
Стоимость: $3,8 млрд
Совмещённый мост-тоннель, включающий двухпутную железную дорогу и четырехполосную автомагистраль через пролив Эресунн. Это самая длинная совмещённая дорога и железнодорожный мост в Европе, соединяющие столицу Дании Копенгаген и шведский город Мальмё. Мост соединяется с тоннелем «Дрогден» на насыпном острове Пеберхольм. 4-километровый тоннель представляет собой соединение 5 труб: две – для поездов, две – для автомобилей и одна – для аварийных ситуаций.

Самый дорогой мост в пересчете на 1 км
Третий мост через пролив Босфор
Страна: Турция
Длина: 2,2 км
Открытие: август 2016
Стоимость: $3 млрд
Мост стал частью строящейся Северной Мармарийской окружной дороги общей протяженностью 257 км. Особенность моста – комбинированная конструкция: часть полотна поддерживается вантами, часть - вантами и тросами, середина главного пролёта подвешена на тросах. Мост считается самым широким висячим мостом в мире. Полос движения автомобилей – по 4 в каждую сторону (всего 8); кроме того, имеются две железнодорожных колеи.

Alex Brandon / AP

Старейший и самый длинный мост через озеро
Мост-дамба через озеро Пончартрейн (автомобильный мост)
Страна: США
Длина: 38,4 км
Открытие: август 1956, май 1969
Стоимость: $76 млн
Считается одним из старейших мостов в мире – идея его постройки возникла ещё в XIX веке, но строительство началось в 1948 г. и завершено в 1956. До строительства моста Гонконг-Чжухай-Макао считался самым длинным мостом над водой в мире. Соединяет между собой города Мандевилл и Метайри в штате Луизиана. Сооружение состоит из двух параллельных мостов, первый из которых был открыт в 1956 г., второй открыт в 1969 г. Проезд по мосту платный, с 1956 г. его цена составляет $2. Ежегодный трафик увеличился с 50 000 машин в 1956 г. до 12 млн на сегодняшний день.

В подготовке статьи участвовала Анастасия Короткова