Председатель совета директоров ПАО "Звезда" - главного российского производителя высокооборотных дизелей и редукторных передач - Павел Плавник обсудил с корреспондентом FlotProm проблемы обслуживания двигателей, причины отказа силовых установок и необходимость спасения проекта "Пульсар". Редакция публикует первую часть объемного интервью.

Павел Гарьевич, здравствуйте! Что нового произошло на предприятии в 2017 году? Какие события вы можете назвать знаковыми для "Звезды"?

В этом году "Звезда" отметила юбилей, в феврале предприятию исполнилось 85 лет. На полную мощность вышел новый цех – механосборочный комплекс №4. Он укомплектован современным металлообрабатывающим и другим оборудованием, в рамках второй очереди проекта ведется работа по строительству уникального испытательного стенда, который будет запущен в первом полугодии 2018 года.

Этот комплекс создан в рамках государственно-частного партнерства с финансированием со стороны государства, а также ПАО "Звезда" – через выделенную компанию АО "Звезда-Редуктор". Координацией всех работ по созданию нового производственного участка занимались руководители и специалисты нашего предприятия, и сегодня он является частью производственной цепочки ПАО "Звезда" по выпуску судовых редукторных передач и серьезно расширяет технологические возможности завода как головного российского разработчика и производителя редукторов большой мощности.

Кроме того, сформировано дочернее предприятие "Звезда-Сервис" для техобслуживания нашей продукции в непосредственной близости от пунктов базирования кораблей и судов флота, сейчас занимаемся необходимым организационным обеспечением. Ремонтные базы появятся на площадках судоремонтных предприятий в местах расположения флотов.

В реестр поставщиков комплектующих для "Звезды" входит порядка 62 производителей, среди которых НПО "Аврора", "Парсек", "Компрессорный комплекс" и многие другие.

Незадолго до открытия нового участка редукторного производства СМИ сообщали, что "Звезда-Редуктор", 90% акций которого принадлежит государству, может перейти под контроль ОСК или "Ростеха". В каком статусе этот вопрос сейчас?

Здесь ситуация обстоит следующим образом. Как вы помните, еще весной 2014 года президент Путин поставил задачу импортозаместить продукцию украинского завода "Зоря-Машпроект". Тематику турбин передали "Сатурну", а редукторы – "Звезде". Для наращивания мощностей потребовались миллиардные инвестиции (3,3 млрд выделил Минпромторг, 1 млрд вложила "Звезда" из собственных средств – ред.).

Встал вопрос о том, как организовать этот процесс, ведь предприятие частное, а поставленные перед ним задачи – государственные. С одной стороны, это удачный пример государственно-частного партнерства. Но эта ситуация показала, что эффективный регламент для подобного взаимодействия до сих пор не проработан.

В результате действовали в следующем порядке: на территории завода выделили отдельный земельный участок, создали дочернее общество "Звезда-Редуктор", после чего провели открытую эмиссию с приобретением государством пакета акций. Другим путем поставленную задачу решить в сжатые сроки оказалось невозможно.

Сейчас 90% акций АО "Звезда-Редуктор" принадлежит Росимуществу. Те активы ведомства, которые не применяются для решения государственных задач, попадают в планы по приватизации и выставляются на продажу. Обсуждалась передача этих акций в собственность ОСК, на данный момент этот разговор не окончен.

На сайте "Звезды" в разделе черный список размещены "Дизельзипсервис" и "Компания Энергоремонт". В чем дело?

Да, эти компании действительно есть в черном списке. Сложившуюся ситуацию можно объяснить тем, что ремонтные работы различаются между собой по уровню технической ответственности.

К примеру, можно отремонтировать автомобиль в специализированном сервисном центре по всем стандартам технического обслуживания. А можно при помощи подручных средств в глухой местности реанимировать трактор, чтобы он отработал до конца сезона. И оба подхода имеют право на существование.

Первый подход обеспечивает определенный уровень качества выполняемой работы, а второй позволяет привести ее в условную (рискованную) готовность в короткие сроки. Очевидно, что стоимость услуг в этих случаях различается. В результате, зачастую хозяева изделия принимают решение отремонтировать три двигателя вместо одного, используя сомнительного качества запасные части и непроверенные технологии. Но мы как предприятие, которое исторически занималось разработкой и производством дизелей, находим такой подход категорически неприемлемым.

Существует определенный порядок оказания услуг, производства ремонта, использования запасных частей – все то, что можно назвать технологической дисциплиной, нарушать которую нельзя. Те предприятия, которые отступают от жёстких технических регламентов, попадают в наш черный список.

Как ранее в беседе с FlotProm гендиректор Кингисеппского машиностроительного завод Анатолий Русин, "Звезда" регулярно вносит коррективы в конструкторскую документацию, чего делать, по его мнению, нельзя. Он отметил, что вновь спроектированные запчасти предназначены только для "свежих" двигателей. То есть в случае поломки дизеля той же модели, но более раннего производства, оперативно изготовить детали на замену не получится. Как прокомментируете?

В советское время полный жизненный цикл двигателя обеспечивался следующим образом: "Звезда" его выпускала, за ремонт отвечали другие заводы, а запасные детали изготавливали предприятия-дублеры. Скажем, Троицкий дизельный завод – существовал такой раньше – и многие другие производства. Они еще назывались "учетными точками".

"Звезда" как держатель проектной документации вносила изменения, о которых в обязательном порядке становилось известно и во всех учетных точках. Туда же приходили обновленные рекомендации по ремонту.

Существовала развернутая сеть с единым техническим принципом организации работы и гарантированным обеспечением качества. Собственно, одна из задач "Звезды-Сервиса" – восстановление этой системы в условиях рыночной экономики.

Иной раз для ремонта кораблей и судов ВМФ недобросовестные поставщики поставляют контрафактную продукцию. Вот только весной этого года подержанные запчасти для ремонта двигателя среднего разведывательного корабля "Курилы". Этому помешала только работа прокуратуры Тихоокеанского флота. Что думают на "Звезде" о проблеме контрафактных комплектующих как таковой?

Опять же, в советские годы действовала система скорейшего возвращения корабля в строй в случае каких-либо поломок. Для этого на складах в местах базирования постоянно хранился необходимый запас ЗИП. Но после 1991 года ситуация изменилась.

Складские запасы стали источником контрафакта, без малого 25 лет от них питались различные фирмы-однодневки. Тут одно наложилось на другое: общее падение уровня технической ответственности участников рынка и криминальный разгул постсоветского периода. Конкретно по нашей продукции в последнее время появилось значительное количество уголовных дел, закончившихся для фигурантов не очень приятно.

В 2015 году в ходе испытаний катера "Мангуст", построенного на рыбинской верфи "Вымпел" для погранслужбы ФСБ, в двигателе вашего производства стружку. А в этом году стружку нашли и в дизеле М507 малого артиллерийского корабля "Волгодонск" проекта "Буян". Не кажется ли это вам тенденцией?

Появление стружки на фильтрах – типичная ситуация при отказах высокооборотных двигателей как следствие неисправностей. В более тяжелых случаях дело может дойти до разрушения двигателя. Причины могут быть самыми разными, в каждом конкретном случае выводы делает экспертная комиссия. Но, по нашему опыту, наиболее частая причина – ошибки эксплуатации, в том числе использование несоотвествующих масел, что для высокооборотного двигателя является критичным.

Согласно позиции "Звезды", поломка "Мангуста" использованием масла ненадлежащего качества. Напомните, какие производители изготавливают сертифицированную продукцию для ваших дизелей?

Прежде всего, это завод имени Шаумяна. Вообще, такая проблема существовала и в советское время. Гарантированно надежное масло, особенно для высокооборотных двигателей, было дефицитом.

Для входного контроля достаточно проверки масла на вязкость в его обычном агрегатном состоянии. А вот о его параметрах при высокой температуре можно узнать только при тщательном химическом анализе состава. Мы всегда дополнительно испытываем масло в сертифицированных центрах, после чего и получаем заключение о его пригодности или непригодности. Исключений не делаем даже для проверенных поставщиков.

Откуда же тогда берется некачественное масло?

Его поставляют как раз-таки разного рода кустарные производства, которые пролезают на рынок благодаря тендерам. Как вы знаете, по законодательству конкурс выигрывает тот, кто предложит меньшую цену.

Проблема с тендерами актуальна и для ремонта дизелей. Перед их проведением военная приемка оценивает первоначальную стоимость капитального ремонта, которая формируется исходя из количества обязательно заменяемых частей и трудоемкости работ. А потом в конкурсе побеждает компания, предложившая капремонт за 30% от заявленной цены. К гадалке ходить не надо, чтобы понять, что получится в итоге.

Какие меры "Звезда" планирует предпринять для повышения качества продукции в целом?

Во-первых, это внесение изменений в конструкцию дизеля, с применением современных технологий. На двигателях типа М507 (применяются, в т.ч., на МРК проекта "Каракурт") мы ведем работу по внедрению электронного управления топливоподачей, современной локальной системы управления (совместно с НПО "Аврора"), применению поршней новой конструкции и внедрению в состав передачи муфты свободного хода. Это позволит не только существенно повысить ресурс двигателя, но и снизить расход топлива и масла, а также трудоемкость обслуживания изделия.

Во-вторых, мы работаем над устранением производственных проблем. Здесь все зависит от людей, занимающихся изготовлением двигателей и их деталей, от их дисциплинированности, от того, как они освоят сложные технологии. Для этого у нас действует ряд программ развития персонала, в том числе, по обучению специалистов и повышению квалификации. "Звезда" имеет лицензию на подготовку рабочих различных специальностей с выдачей документов установленного образца. На предприятии уже несколько лет действует проект "Школа молодого рабочего", позволяющий самостоятельно готовить кадры необходимой квалификации, которые сегодня в дефиците на рынке труда.

Что скажете по поводу повышения квалификации конструкторов?

Сейчас многие военные проходят через Сирию, у них появляется опыт реальных боевых действий. Можно провести аналогию и с конструкторами, поскольку их квалификация растет, когда они заняты непосредственно в разработках. При создании нового двигателя (речь о "Пульсаре" – ред.) наши специалисты освоили качественно новые принципы конструирования.

Ранее "Звезда" самостоятельно проектировала все элементы дизеля, от винта до турбокомпрессора. Но ведь существуют типовые решения, которые благодаря современным технологиям и новым материалам эффективнее и дешевле в массовом производстве. Сейчас мы открыты к трансферу современных мировых практик, готовы к продолжению разработок.

Также в 2015 году "Звезда" сформировала базовую кафедру "Двигатели и механизмы" в Санкт-Петербургском политехническом университете, недавно я встречался со старшекурсниками. Мы набираем студентов для обучения на базовой кафедре по индивидуальным планам, сформированным с учетом практических потребностей предприятия. Ребята смогут получить углубленные знания, подкрепленные практикой под руководством заводских специалистов, а после получения диплома смогут сразу приступить к работе на предприятии.

Два года назад СМИ сообщили, что в скором времени "Звезда" создаст новое литейное производство. Есть ли какой-нибудь прогресс в этом направлении?

К сожалению, к строительству нового цеха мы так и не смогли приступить. Из крупных проектов последних лет мы запустили механосборочный комплекс №4, о котором я уже упомянул. Второй проект касался усовершенствования литейного производства. Общая сумма инвестиций могла составить 1,2 млрд, из которых 700 млн – государственные средства и еще 500 млн – собственные вложения "Звезды".

Существовали вполне конкретные наработки. Мы отыскали партнера в Баварии, эта компания создает экологически чистые производства, их цеха расположены буквально по соседству со спа-курортом. Таким мы видели и свое производство. Немцы были очень заинтересованы в совместной работе, приезжали сюда с удовольствием, трепетно относились к Петербургу. Но, увы, не сложилось – проект попал под секвестирование Минпромторга, и сейчас не реализуется.

Поэтому пришлось пойти по пути реализации отдельных инновацией, в частности, в этом году мы смогли внедрить технологию литья из холодно-твердеющих смесей. Это положительно скажется как на качестве продукции, так и на экономической составляющей.

Какая, на ваш взгляд, проблема №1 дизелестроительной отрасли страны?

Отсутствие проработанной системы государственного участия. Уверен, что национальные высокотехнологичные отрасли не могут стать глобально конкурентоспособными без господдержки. Во всяком случае, я таких примеров в мире не знаю. Все передовые зарубежные компании в той или иной форме поддерживаются государством.

Конечно, в 2011 году федеральная целевая программа "Национальная технологическая база", а точнее, ее дизельная составляющая, заметно помогла отрасли. В ее рамках создан наш М150 "Пульсар", а также и двигатель ДМ-185 разработки Уральского дизель-моторного завода.

В дальнейшем производители двигателей и отдельных комплектующих, различные специализированные институты совместно разрабатывали стратегию развития дизелестроительной отрасли. Программа обсуждалась на совещании министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Ее согласовали десятки предприятий отрасли, но в конечном счете так и не приняли.

Поговорим о "Пульсаре". На Международном военно-морском салоне-2015 главком ВМФ Виктор Чирков двигатель за большое количество иностранных комплектующих. Есть ли успехи в их локализации? Получил ли проект развитие? Есть ли заказы?

Что касается локализации, то двигатель на 95% предназначен для гражданской сферы, и только оставшиеся 5% – для военной. С учетом этого, категоричные требования по максимальной локализации излишни. Когда мы начинали проект в 2011 году, ставили задачу выйти на мировой рынок. Под нее формировались соответствующие экономические и экологические требования. Нельзя сказать, что "Пульсар" на порядок лучше зарубежных дизелей по техническим параметрам, он твердо находится на уровне с ними, но вот по соотношению "цена-качество" – несомненно, выделяется в лучшую сторону.

Конкурентоспособность на глобальном рынке обеспечивается в том числе и за счет интеграции в этот рынок. Есть современные решения, созданные специализированными компаниями благодаря серьезным разработкам, и нужно этим активно пользоваться. Время натурального хозяйства осталось в прошлом.

И если за рубежом есть производитель, давно выпускающий поршни высокого уровня, почему бы к нему не обратиться? Точно так же, вопрос происхождения литья второстепенен по сравнению с ключевыми вопросами проектирования, сборки, испытаний - собственно теми, которые определяют уровень двигателестроения в целом. Вот на этом необходимо сосредоточиться, чтобы успешно развивать в России эту отрасль.

С точки зрения флота, стремление полностью локализовать производство оправданно. Если бы в стране производились все комплектующие, то изготовить полностью российский "Пульсар" для военного применения не составило бы никаких проблем. Но нужно ли? Истина, как всегда, где-то посередине… Мы как разработчик и производитель готовы к любому варианту.

Возвращаясь к вопросу государственной политики в развитии двигателестроения - что у нас сегодня есть в итоге? Мы декларируем политику импортозамещения, но вместо отвернувшихся от России немцев начинаем покупать дизели у китайцев. Какое-то странное получается импортозамещение…

Сегодня для нас "Пульсар" – самая больная тема, поскольку принципиального продвижения по этому проекту нет. Несмотря на поддержку со стороны губернатора, несмотря на поручение президента и вице-премьеров, фактически проект заморожен. Ключевая проблема связана с финансированием серийного производства: при высокой локализации оно предполагалось в районе 7 млрд рублей, при низкой – 3 млрд. Но мы не нашли источник ни той, ни другой суммы.

Поддержка такого рода проектов на долгосрочной основе невозможна в нынешних условиях. Выдача кредитов предприятиям по ставке 10-11% с возвратом инвестиций в срок 7-10 лет – неприемлемый риск для финансовых учреждений. Специализированные институты, такие как Внешэкономбанк, в силу ряда объективных причин после 2014 года также не способны профинансировать проект. А ведь прогресс не стоит на месте, и эффективный "Пульсар" тем временем устаревает.

Потраченные государственные и заводские средства на создание нового двигателя оказываются в мусорной яме. Технологическая зависимость страны по-прежнему нарастает. Мы находимся на грани потери компетенций в разработке высокотехнологической продукции в дизелестроении.

Вместе с тем, развитая отрасль дизельного двигателестроения, со своей школой разработки и производства, поддерживаемая продуманной государственной политикой, России жизненно необходима. Это высокие технологии и гарантия национальной безопасности в этой области, которые мы не имеем права потерять.

Алексей Буланов

Продолжение интервью с главой "Звезды" Павлом Плавником FlotProm опубликует в январе 2018 года.

В 2017 году собеседниками редакции также стали