Велосипедистам, которые хотят с комфортом продолжать ездить и в холодную пору, стоит подумать о смене обычных покрышек своего стального коня на шипованные. Продаются специальные протекторы для зимы, которые оборудованы стальными шипами. Однако стоят они дорого, порядка 1000-2500 рублей, намного дешевле выйдет шиповка шин своими руками. Это не так сложно как может показаться сразу, а купить нужно будет только саморезы, хороший клей. Естественно, понадобятся и обычные покрышки.

Выбор шипов

Для модернизации покрышек выбираются саморезы, которые предназначены для закручивания в металлические отверстия. Оптимальная длина - 14 мм, а их шляпка должна быть широкой и со скруглёнными краями. Такие саморезы хороши ещё и тем, что имеют широкий наконечник, благодаря чему они медленнее будут стираться.

Выбор протектора для шиповки

Чтобы сделать для велосипеда своими руками, лучше выбирать покрышки с наиболее толстой резиной, которая рассчитана на снег и лёд. Это позволит переоборудовать покрышку так, чтобы она была универсальной: для снега, льда и асфальта. Резина не должна быть слишком жёсткой, чтобы лучше цепляться за поверхность. Не стоит оборудовать протектор саморезами слишком густо, потому что на гладких камнях или плитке они не будут держать. А если вставить слишком мало шипов, их цепкости не будет хватать на льду, поэтому стоит найти золотую середину. Нужно чтобы выступы на протекторе чередовались: один с металлическим шипом, другой без него. Ещё шиповка шин своими руками не должна проводиться только по центру покрышки, очень важно, чтобы и с боков были саморезы. Ведь на поворотах устойчивость намного сложнее удержать. По этой причине боковые части нужно оборудовать металлическими шипами гуще, чем центр. Такая симметрия позволит комфортно ехать по любой поверхности. На один протектор нужно порядка 140 саморезов для обеспечения хорошего сцепления с любой поверхностью.

Способ установки саморезов на протектор

Итак, идет подготовка к зиме, своими руками. Для начала осматривается рисунок протектора. Нужно определиться, в какие выступы нужно будет вкрутить саморезы, чтобы их расположение было симметрично. Это очень важно, ведь если разместить где-то больше, а где-то меньше шипов, то сцепление будет неравномерным, что существенно ухудшит передвижение.

После того, как решено, какие выступы нужно оборудовать шипами, их отмечают, чтобы не ошибиться в последовательности, после этого их просверливают. Делать это удобно электродрелью, а сверло лучше выбрать в два раза тоньше саморезов.

Сверление протектора

Покрышку сверлят с внешней стороны, уложив её для удобства на деревянную доску. Когда все отверстия сделаны, начинается велосипеда своими руками. Шипы нужно вкручивать с внутренней стороны протектора. Перед этим берём плоскогубцы, которыми будет удобно брать саморезы. Затем макаем их в клей до шляпки, вставляем в отверстие и вкручиваем при помощи отвёртки. Многие пользуются шуруповёртами, но для начала лучше использовать обычную отвёртку пока все действия не начнут получаться автоматически. Что касается клея, то любой резиновый, для заклеивания камеры, или обычный «Момент» подойдут как нельзя лучше.

Саморез нужно монтировать аккуратно, хоть его и вкручивают в направляющее отверстие, всё равно он может вылезти не там, где ожидалось. В таком случае его выкручивают и правильно устанавливают. Ведь от углов, при которых шипы будут расположены по отношению к земле, зависит сцепление с поверхностью. Таким образом по всей окружности проходит шиповка шин, своими руками, дома, без каких-либо специальных инструментов. Центральные шипы должны выступать над резиной на 2 мм, это оптимальный размер для качественного сцепления с поверхностью. Если какие-то превышают этот размер, то их нужно укоротить при помощи кусачек. Боковые шипы могут выступать на 4 мм, потому что они не соприкасаются при езде на прямых участках с поверхностью, а задействуются только в поворотах.

Защита от прокола камеры

После того как все металлические составляющие установлены и надёжно затянуты, можно приступать к защите камеры от шляпок саморезов. Для этого можно применить капроновую ленту или любую другую, главное, чтобы она была как можно жёстче. Или разрезать старую камеру на полосы нужной ширины. Главное, чтобы все шляпки были закрыты, во избежание соприкосновения с камерой.

Приклеивание защитной прокладки между камерой и шипованой покрышкой

В принципе некоторые не приклеивают защитную ленту, но для надёжности лучше это сделать, чтобы шиповка колес своими руками получилась качественно, и в процессе езды саморезы не пробивали камеру. Если клей быстросохнущий, то лучше ленту разрезать на части и приклеивать их по очереди. Одним словом, нужно изнутри заклеить шляпки саморезов.

Многие для лучшего склеивания всех частей, когда они соединены, прокладывают полиэтиленом внутреннюю часть и вставляют камеру, после чего накачивают её насосом. Таким образом, всё плотно прилегает и разравнивается. В этом виде протектору дают высохнуть, а полиэтилен не даёт камере приклеиться. На следующий день, когда всё высохло, можно собирать колесо.

Какие изменения происходят при езде, после того как установлена шипованная велорезина своими руками?

В первую очередь - это вес покрышки. Его можно высчитать исходя из того, что один саморез весит в районе 2 грамм (плюс клей). Вес становится больше примерно на 400-600 граммов, но опять-таки всё индивидуально. По этой причине падает скорость, на 2-3 км/ч. Немного больше шума, издаваемого покрышками, но это скорее зависит от поверхности, которая под колёсами. Ну и, конечно, внешний вид протектора более зубастый и хищный.

Однако все недостатки ничто, по сравнению с преимуществами, которые даёт шиповка колес, своими руками проведенная. Первое - это цена, такой вариант намного дешевле фирменной резины. Второе - то, что размер металлических шипов и их расположение можно чётко подобрать под свои нужды. А не надеяться, что купленная покрышка будет отвечать необходимым требованиям.

Ну а теперь про само катание

Даже при езде по открытому льду велосипед катится, словно по асфальту. Никаких заносов не происходит, даже на поворотах. Можно легко заехать на горку, где дети сделали себе каток, залив его водой, сцепление происходит, как в летний период. По снегу идёт также отлично. Что касается асфальта и скользких камней, то здесь уже всё зависит от того, как расположены шипы. Многие, зная, что будут кататься зимой в основном по городу, на средний ряд вообще саморезы не ставят. Но если всё же такая необходимость есть, то они не должны торчать из резины более чем на 2 миллиметра. В общем, ошиповка зимних шин своими руками оправданна, а её плюсы перевешивают минусы.

Нужно ли шиповать оба колеса?

Когда зима очень переменчива, и снегопады сменяются слякотью, можно шиповать только переднее колесо. Оно отвечает за управляемость, однако нагрузка на него значительно меньше. Поэтому шипы не будут стираться очень сильно, если ехать, например, по голому асфальту. Когда же на льду будет заносить заднее колесо, то это не столь опасно, как переднее. Вообще, ошиповка зимних шин, своими руками проводимая, даёт больше возможностей, чем готовое изделие. Однако если есть деньги на фирменные протекторы, и они отвечают всеем требованиям, то, конечно, удобнее приобрести их.

Покрыв металлическими шипами покрышки один раз, велосипедист точно будет знать, что изменить в следующих моделях. Вся сложность первого выбора заключается в том, что однозначного ответа на вопрос о том, какие шипы должны быть и сколько их вкручивать, нет. Всё зависит от конкретной местности катания. Однако, как показывает практика, если такие колёса нужны не для спортивной узкоспециализированной дисциплины, то лучше делать универсальные.

Итак, в статье описано, как проводится шиповка шин своими руками, и на что стоит обращать внимание. Этот способ наиболее универсален, и подойдёт для любого покрытия. Сделав ошиповку протектора таким методом, можно будет в дальнейшем чётче понимать, что изменить для лучшего сцепления в конкретной области катания. Точно можно сказать одно: что резина, в которую установлены металлические шипы, всегда будет лучше при морозе чем та, которая ими не оборудована.

Настала зима и мне надо было что-то делать с велосипедом, чтобы не падать на льду. Я мог купить готовую шипованную велорезину — это обошлось бы мне в 4-5 тыс. руб. Не только из-за жажды сэкономить, но и от вечного стремления делать что-то своими руками, я решил сделать зимние велопокрышки сам.

Было куплено: 2 бюджетные покрышки по 250 руб. каждая; 400 шт. 13 мм. саморезов (около 100 руб.).

Покрышки выбирались с большими «зубами», чтобы в них могли удобно помещаться саморезы. Всего зубов у покрышки было 80+140+80. Вкручивать 300 саморезов не хотелось, поэтому в боковые ряды я вставлял саморезы через один. В итоге, в каждую покрышку было вставлено около 190-200 саморезов. Это утяжелило покрышки примерно на 200 гр.

Итак, покрышки куплены, саморезы — тоже. Надо приступать к работе. Сперва нужно проделать напрявляющие отверстия в покрышках. Без них саморезы будут часто идти криво и вылезать не там, где надо. Очень важно, чтобы саморезы «выглядывали» из центра «зуба» — это продлит срок службы покрышки. Для этого я взял дрель и начал просверливать отверстия. Это было, мягко говоря, тяжело, поэтому я придумал новый способ: зажал гвоздь плоскогубцами, нагревал его над огнем и делал им дырки в покрышках. Это уже не было трудно, но все-равно занимало много времени. И тогда мне в голову пришла гениальная мысль — проделывать отверстия шилом! Шила дома не оказалось, поэтому пришлось его купить. Делать отверстия шилом — лучший вариант.

Отверстия готовы, пора вкручивать саморезы. Саморезы я купил на 13 мм с прессшайбой. Очень важно купить именно с прессшайбой, т.к. только у них достаточно широкая «шляпка». Вкручивал саморезы в покрышку я обычной отверткой. Покрышку наизнанку не выворачивал. Главное, чтобы саморезы вкручивались ровно. На клей их сажать не нужно. Саморез нужно вкручивать так, чтобы на выходе он немного подминал резьбой резину под себя.

Вот, что у меня получилось:

На последнем фото видно, что на боковых рядах саморезы вставлены через один. В центре тоже иногда встречаются пустые зубы, очередность там такая: 1-2-1-1-2-1-1-2-1 и т.д.

Саморезы вкручены, идем дальше. Теперь их нужно обточить. Точила у меня не было, поэтому я попросил друга подточить шипы. Саморезы попались дюже крепкие и сточилось скорее точило, чем они. Но, все-равно, подточить их удалось. На одной покрышке шипы были немного более длинные; ее я поставил на переднее колесо, ведь на него идет меньшая нагрузка и от него зависит качество управляемости. Боковой ряд саморезов можно обтачивать слабее (главное, чтобы они не были острыми), ведь работать они будут только при поворотах. Покрышка с обточенными саморезами выглядит так:

Саморезы вкручены и обточены, но это еще не все. Чтобы шляпки саморезов не повредили камеру, нужно сделать подкладку. Для этого мною были жестоко разрезаны две камеры — одна старая и одна, не побоюсь этого слова, новая. Теперь можно собирать колесо. При укладке камеры будьте внимательны — не поцарапайте ее о шипы.

Вчера я протестировал свои самодельные зимние велопокрышки, проехавшись около 25 км по снегу и примерно 35 км по асфальту. При езде по асфальту создается довольно громкий шум, но нельзя назвать это большим недостатком. При езде по снегу и льду покрышки показали себя самым наилучшим образом — в то время, как друзья на обычных покрышках постоянно падали на льду, я ехал абсолютно не заморачиваясь, будто по асфальту Если сравнивать ошипованные покрышки с обычными, пусть и со злым протектором, при экстренном торможении разница просто чудовищна. Небо и земля! С ошипованными покрышками при резком торможении на большой скорости на льду абсолютно не заносит, шипы оставляют за собой на льду глубокий след.

Недостаток только один — трудно поддерживать высокую скорость езды и немного труднее ехать в целом. Это чувствуется при езде по асфальту, но ехать по льду/снегу — сплошное удовольствие.

Когда решил зашиповать велопокрышку впервые, то одной из главных причин было - отсутствие зимних велопокрышек в продаже, точнее большая редкость, а потому и без выбора вариантов. Но теперь и в продаже есть, и выбор некоторый и в интернет магазинах приобрести можно, наверное, любую.

Но глядя на расположение шипов металлических и резиновых в велопокрышках, и понимая, как и где есть желание кататься зимой, то настроение не улучшилось. Как будто, придумывающие изделия работники фирм-изготовителей покрышек, заботятся о своей продукции со слишком идеалистических позиций. Либо асфальт и ровный лёд, либо укатанный снег попеременно с бесснежной дорогой. А уж шипы-то, как специально делают так, чтоб они терялись скорее на твёрдых покрытиях, и нужно было б покупать следующую велопокрышку.

В итоге рассуждений - тратить деньги на то, что есть или делать то, что значительно дешевле, но именно так, как нужно, выбрал - делать.

Выбор основы - покрышки

Сначала определился с параметрами - какова должна быть покрышка. А учитывая предыдущий опыт шипования старых, с изношенным частично протектором, решил, что только новая и не случайная, которая даром (или почти даром) достанется, а выбранная по каталогам, или из тех подходящих, что есть в продаже. В крайнем случае, решился на ожидание заказанной в инетмагазине, но именно той, которая окажется более подходящей.

1. - должна быть фолдинговая, так как снимать и ставить на морозе, значительно легче, чем с проволочным каркасом - шины с арамидным каркасом мягче, послушней. Да и прокалывать шилом, просверливать, удерживая направление прокола и сверления, под нужным углом легче, как и ввинчивать шип-винт. Если покрышку можно разворачивать на плоскость. Её и прижимать струбциной к плоскости верстака или фанерки (доски) легко.
2. - должна быть с кевларовым кордом, так как проколоть покрышку на морозе, а потом клеить - задача нелёгкая по причине того самого мороза. А опыт разрыва покрышки зимой уже был - проехал по отломанной секции металлического забора с торчащим прутком, который не виден под снегом. Потом заклеивал не только камеру, но и покрышку - разрыв был в полтора сантиметра. Процедура на холоде заняла более двух часов. Костёр пришлось разводить, чтоб клеить при положительной температуре.
3. - Главный пункт - расположение резиновых шипов покрышки, ведь в них и придётся устанавливать металлические шипы. Чтоб высота была не более 4 мм - меньше чем у фирменных зимних на 1.0 - 1.5 мм, а расположение и количество позволяли бы ехать по твёрдому покрытию с меньшими потерями. И чтоб при поворотах и прохождении наклонных ледяных поверхностей, шипы оказывались в месте наивыгодного приложения сил - держащих способностей. И обязательно - чтоб шипы были расположены чаще по следу контакта, для меньших механических потерь при езде по льду.
4. - размеры резиновых шипов покрышки. Чтоб не было размера у шипа, вдоль или поперёк, менее чем 8 на 8 мм, так как нельзя будет удерживать шип под нагрузкой - резиновый шип будет надрываться в сторону действия нагрузки на металлический шип.

На найденной и понравившейся по всем параметрам покрышке было 444 шипа размерами 9 на 11мм и 8 на 11 мм, высотой по 4 мм, расположенных наилучшим образом для запланированным зимних покатушек по льду, асфальту и каменистогрунтовым дорогам.

Поход по магазинам крепёжных изделий пришлось провести длительный, ведь то, что предлагали одни, могло оказаться хуже того, что можно было б найти где-то ещё. Только у двух продавцов были наглядные стенды, чтоб выбирать винты, но и на нём для наглядности, лишь по одному, два типоразмера, а не все, что могут быть в продаже. Да и по сайтам пришлось поискать ссылки на статьи самодельщиков, опередивших меня в такой идее.

Во всех прочитанных статьях были использованы саморезы с острыми концами шурупов или шайбы с загнутыми заострёнными краями (самодельные или мебельные с резьбовой выемкой - шайба-гайка с рожками), приклёпанными вытяжными или обычными заклёпками. И те и другие имеют одну особенность - рвать и драть всё, что ни заденут и по чему ни проедут - одежду, обои, линолеум и т.п. Ещё одна причина отказа от шайб - необходимо те из них, которые мебельные, закреплять винтом с плоской шайбой, но даже с фиксатором резьбы их можно легко терять. Но главное - невозможно не пораниться, надевая или снимая такую покрышку, даже в перчатках или рукавицах из крепкой, толстой кожи. Атрибут, который обязательно нужно будет брать с собой с прочими инструментами, если шипы такие острые. Как их закаливать - тоже ведь задачка. Да и потери при движении с такими шайбами большие. В общем шайбам - нет.

В итоге выбор остановил на винтах-саморезах со шляпкой-шайбой, закалённых, оцинкованных с наконечником - сверлом.

Концы-свёрла этих винтов не царапают руки, не цепляются за ткань, флис, пуховки. Не втыкаются в линолеум, не дерут деревянные поверхности под небольшой нагрузкой. Но поскольку наконечники сделаны для сверления металла, то закалены сильнее (твёрже), чем обычные саморезы. Испытывал, пытаясь царапать стекло саморезами свёрлами и острыми обычными. Свёрлами удавалось царапать с меньшим нажимом и сразу.

Устраивали и размеры - 7.5 мм, 9 мм, 13 мм, и 16 мм в длину, и диаметры - 3.8 мм и 4.0 мм, которые вполне подходили для монтажа в покрышки при разной толщине резины.

Правда 2 самых маленьких размера были со шляпками диаметром 7.75 мм и без шайбообразных расширений. Остальные со шляпками-шайбами диаметром 10.7 мм. Продавцы называют их почему-то прешайбами.

Поскольку шипы найдены и куплены, то можно было выкупить и понравившиеся покрышки, которые ждали меня в магазине Триал-Спорт.

Совмещение теории, догадок, чужого и своего опыта в единое целое

Сначала пришлось подумать, о способе установки - ввинчивании винтов-шипов, как просверлить и проткнуть шину, чтоб не повредить корд. Пробуя на отрезанном куске от старой покрышки, срезая по просверленному под разными углами и с разными оборотами, свёрлами разных диаметров - от 1.0 мм до 4.0 мм, и изменяя заточку, пришёл к выводу. Сверло нужно диаметром 2.0 мм - 2.5 мм, заточка под углом 45 и более градусов, с нулевым или отрицательным углом режущей кромки, атакующей части сверла. Наилучший показатель был при сверлении таким подготовленным сверлом, но в обратную, как при отвинчивании, сторону вращения - абсолютно не повреждались нити корда. Но и при правом вращении, результаты были неплохими - корд надрывался в единичных случаях.

Технология такова - сначала шилом проткнуть покрышку там, где будет установлен шип. Под углом установки шипа. Протыкать снаружи так, чтоб внутри покрышки шило торчало на 15-20 мм, чтоб видно было место и угол - направление отверстия. Взять дрель со сверлом и переключенным на обратное, направлением вращения. Максимальные бороты не более 1000. Удобнее, если это аккумуляторная дрель с регулировкой оборотов курком пуска. Заметить место и направление сверления, вытащить шило и тут же просверлить в получившееся отверстие. Отложить дрель со сверлом, взять вторую дрель - электроотвёртку с установленной в патрон крестовой отвёрткой - пином, подходящей по номеру к кресту для винта-сверла. Насадить винт-сверло на наконечник крестовой отвёртки (пина) и ввинтить в отверстие под углом сверления - протыкания шилом. Проверить, чтоб сверло винта - шип, вышел точно в нужном, намеченном шилом месте. И так же ещё 443 раза, а затем и для второй покрышки столько же - ровно 444 одинаковые процедуры - «китайский труд». Маленькая «хитрость», чтоб не прокалывать покрышку под каждый шип отдельно, накалывал столько отверстий, сколько предполагал установить шипов в данный день (раб. смену). Потом в полученые отверстия втыкал паркетные гвозди, и вынимал их только перед сверлением по одному. Потом снова вставлял в полученные отверстия гвозди, но потолще - 3 мм толщиной, сразу после сверления. А когда надсверлил норму дня, тогда и вынимал трехмиллиметровой толщины гвозди по одному перед завинчиванием винта-шипа. Так и отверстия не «исчезали» - не затягивались, и быстрее и точней, чем все процедуры с каждым шипом повторять.

Сначала ряд крайних, под соответствующими углами, проткнул и вставил паркетные гвозди (вставляются легко) - сразу видно, ровно-ли и правильно-ли намечены отверстия, по торчащему ряду гвоздей. Потом другой крайний ряд, а затем по рядам и остальные. Но не по кругу всю, а участок - сектор, на которые разделил покрышку, как на рабочие дни. Соблюдая аккуратность и внимание, каждый этап работ визуально легко контролируем по ровно поставленным гвоздикам.

Ушло на перечисленные работы, примерно 30 рабочих часов - две недели по вечерам.

Можно и быстрее, но ведь отрабатывал технологию контроля, аж красиво - виден и предсказуем результат работ.

Внимание - протыкать шилом покрышку нужно один раз для одного шипа, точно наметив место отверстия по чертежу, с учетом угла по красному пунктиру - 3-5 градусов от черного пунктира, не более.

Покрышка 26 на 2.25 дюйма, использованы винты шипы разных размеров - средний ряд самые малые, воронёные, далее - чуть крупнее оцинкованные, и на крайних рядах самые крупные со шляпкой-прешайбой.

Крупный план - покрышка 26 на 2.35 дюймов. Видно, что в крайние ряды, винты ввинчены под выгодным для держания за лёд, углом. Все шипы наибольшие, со шляпкой-прешайбой.

Позвонил знакомому триалщику, спросил: - «Остались-ли ненужные, с оторванным ниппелем, камеры из толстой резины?» Оказалось что есть, аж 3 штуки. Вот из этих-то камер и вырезал полоски. Разрезал по серединам боковин и использовал наружную часть. Две камеры с толщиной стенок по 1.5 мм и одну с толщиной стенок - 3.5 мм - тяжёлая, целая камера весила 600 граммов, как покрышка.

Толстостенная камера, отрезанная по серединам боковин. Для вставки в заднюю зашипованную покрышку - защищает велокамеру от шляпок винтов-шипов. Больше нагружена и в средних рядах винтов-шипов, шляпки малого диаметра - более рельефные.

Установил толстостенную полосу под заднюю покрышку, а потоньше под переднюю. Одна потоньше - запасная. Велокамеры надуваемые, использовал Швальбе, по цене 240 рублей - обычные, но из резины высокого качества. Купил в «Лидер-Спорте», на ул. К.Маркса.

Передняя покрышка изнутри

Задняя покрышка изнутри

Задняя покрышка изнутри, видна камера-прокладка со следами от головок винтов-шипов. Прорывов не было, не было и намёка на потёртости - «прокладки» могут быть и тонкими.

Испытания

Это самое волнующее и интересное, происходило от станции Тёмная Падь и при пересечении Байкала по льду.

Вначале-то конечно ехал к центральному пассажирскому вокзалу по асфальту.

Первое впечатление - звук, как от собаки, бегущей по линолеуму или паркету с выпущенными когтями, но посильнее. Едем с другом, у которого на колёсах никаких шипов. Но поскольку и гололёда нет, то едем быстро и как будто без напряжений, хотя и осторожничаем, чтоб не поскользнуться и подальше от машин.

Пробы катаний по катку удивляли, но лишь какое-то мгновение - обычное катание, повороты и торможение без проблем. Но на катке не было машин с пешеходами.

Так и не появилось никаких необычных впечатлений. Пробовал резко тормозить, разворачиваться - нормально. Показалось, что без шипов у друга получается менее уверенно, но это не показалось неким показателем. Едем в электричке до Тёмной Пади. Как там будет?

Приехали, взгляд на тропку вниз и … погнали. Сначала не торопясь, а затем как-то необъяснимо уверенно и рискуя больше и больше. Притормаживая задним колесом, помогая и волоча порой одной ногой по снегу, как мотокроссмены, и даже разгоняясь и подпрыгивая на некоторых участках. Жуть. Склон для самоубийц.

Оглядываюсь - моего товарища нет, его велосипеда тоже. Пришлось спешиться и разыскивать. Оказывается он, тормозя задним колесом и обнаружив, что это никак не действует на крутых склонах трассы, начал подтормаживать передним, но и это не помогло на заснеженной тропке. Стал разгоняться и наехал на обнажённый от снега кусочек почвы. Переднее колесо, заблокированное тормозом, а у него были ободные, остановило их обоих и перекинуло одного, через руль другого, вниз по склону. Но как-то молча - не успел испугаться и вскрикнуть. Потом и велосипед туда же улетел. Один лежит внизу, в глубоком снегу молча, а другой, вращая колёсами в необъяснимой позиции, в десятке метров в стороне. Тот, который без колёс, отзывается какой-то фразой из анекдота и непечатно про близкую родственницу. Сугробы приняли обоих бездефектно - пролетели рядом с огромными камнями и лежащими стволами деревьев.

Глядя не вышеописанное действо, впервые загордился своим велошипованием. Ведь ни разу и не поскользнулся, хотя побоялся немало.

Далее внизу, на речке Ангасолка, было супер испытание. Съезжаю по тропке на мостик, а с него на бугристый лёд - сверху снег, под ним слой мокрой шуги, а на глубине 5-10 см лёд. Доехал до деревца, оглянулся, а товарищ обходит это ледобезобразие по склону с велосипедом на плече. Кричит, что невозможно не только ехать, но даже идти - скользко и мокро. Раз упасть и дальше ехать придётся мокрым.

Отпускаю деревце и еду, никаких ощущений, обычная езда, только брызги шуги в стороны. Даже понравилось, катался в разных направлениях, ведь лёд на речке бугристый и под наклоном, как и склон. Поразительно, никакой неуверенности, ехать легко, как по сухой и твёрдой гравийке. Не хотелось уезжать дальше, абсолютно необычное ощущение от обычного уверенного катания - едешь легко, переключаешься, разгоняешься, тормозишь, а ведь это очень скользкое и неровное место, более скользкое, чем просто лёд. По таким местам ещё и не ходил ведь, а наоборот - сторонился.

Пока ехали к Байкалу, из интереса выбирал возможности ехать именно по льду речки, там, где он под шугой, мокрый, бугристый и какой угодно - езда абсолютно обычная, нет напряжений, чтоб не поскользнуться. Легко съезжать на лёд и заезжать обратно на берег, там где проходит тропа.

На берегу озера несколько лыжников взяли лыжи с палками в руки, и пошли к снежному наносу, чтоб по нему добираться на лыжах к Слюдянке.

Глядя на абсолютно ровный и гладкий лёд, немного растерялся - как будет ехаться? Но съехав на него, услышал шум от шипов и всё… никаких других чувств - как по ровной дороге. Ускоряюсь, торможу, повороты делаю такие, что несколько раз чуть не упал, прыгал - взбрыкивал как мог и … НИ-ЧЕ-ГО. Даже странно, ведь точно так можно кататься и по ровному асфальту. Начал издеваться над собой и велосипедом, но никакими манёврами или торможениями не удалось поскользнуться или сделать занос ни на льду, ни на тонком насте. Правда несколько раз перевернулся через руль, и прямо и вбок. В тот день проблемы были только у товарища - ехал не быстрее 6-9 км/час, и то на приспущенных покрышках. На нормально надутых даже 3 км/час проблема - падал, поскальзывался каждые 5-10 метров. Не представляю, сколько синяков и шишек домой привёз. Правда и я привёз - от перелётов через руль. Один из перелётов был от того, что резко затормозил одним задним колесом.

Главное впечатление одно - НИКАКИХ ВПЕЧАТЛЕНИЙ - обычное катание без проблем и неуверенности. Самошиповки «держатся» за лёд или плотную снежную дорогу много лучше, чем новые покрышки за летний чистый асфальт.

В другой раз к реке Ангасолка, проехал по шоссе и гравийке почти 20 км - не отставал, даже иногда уезжал вперёд на спусках, хотя все, с кем покатили небольшой «бандой», кроме меня, ехали на фирменных шиповках.

Спустились к Байкалу мимо деревни Ангасолка по замёрзшей грунтовке. Я, по кривому и мокрому льду на реке Ангасолка, а те, что на фирменных шипах, по тропе. Владельцы «фирмы» пробовали, один даже падал, и перестали рисковать - ехать по мокрому льду, да и на Байкале не рисковали резкими манёврами, зато по прямой можно было гоняться с фирмачами на равных. Правда на «фирме», могли позволить себе нажать резко и сильно задний тормоз - заносило чуть в сторону заднее колесо, а я мог и через руль полететь.

Жаль, что не брал фотоаппарат и нет снимков тех испытаний. Дважды ездил в компании с Диаграном (кто знает) на своих шиповках и по шоссе и по снегу и по льду Байкала - за ним и на шоссейных по асфальту не угнаться, он на обычных фирменных шиповках ездит по льду под 35 км/час - монстр.

В электричке, при постановке велосипеда, не возникало опасений, что можно порвать одежду или флисовые перчатки о самодельные шипы, специально брался.

К весне стало заметным, как тупятся - становятся полукруглыми свёрла винтов-шипов, но на силе держания о лёд и укатанный снег, это не отразилось. Правда в связи с тем, что шипы стали чуть короче, по асфальту и льду ездить как-будто полегчало. И ещё - чем более тупятся шипы-свёрла, тем медленнее происходит их истирание - увеличивается площадь поверхности контакта. Становится примерно равной площади закалённых шипов, как у фирменных велопокрышек, без победитовых вставок. Наездил в первую зиму с шипами около 700 км, точнее не знаю, так как велоспидометр «умер» после 600 км. По асфальту и бетону с гололёдом, получилось примерно 100 км, ещё примерно 250 км по гравийным и грунтовым дорогам, остальные примерно 400 км по льду и плотному снегу.

Думаю, что при моей эксплуатации, хватит ездить до замены некоторых шипов, не менее 1500 км.

Теория, подтверждённая практикой

Предложенный угол установки шипов был получен из рассуждений о том, что наибольшая нагрузка сдвига на шип при торможении. И чтоб шип наилучшим образом «вгрызался» в лёд, он и должен быть установлен под отрицательным углом к плоскости опоры при движении вперёд.

Боковые шипы ещё и под отрицательным углом к плоскости опоры с соответствующего боку, как при езде по склону или при повороте на скорости. А поскольку при нагрузке сдвига, шипы будут отклоняться в эластичной резине покрышки, то это отклонение будет меньшим, благодаря большей толщине резины за шипом и большей упругости более толстого слоя резины.

Не стал приклеивать прокладку между велокамерой и шляпками саморезов-шипов, так как приклеивание не будет плотным, а в неплотности попадёт вода и пыль - грязь в ней, а вставлять и вынимать эту прокладку, труда особого не составляет.

Как туда попадёт вода?

Допустим, пришлось поездить по мокрым местам, а затем в тепле снимать покрышку и камеру - вода из внутреннего объёма обода вытечет в покрышку.

Да и клея нужно немало - 2-3 полных тюбика на колесо. При посредственном результате - плохом качестве склейки. Ведь рельефные шляпки будут мешать возможности приклеиться резине обрезанной камеры к внутренности покрышки. А при толстом слое клея будут издаваться «жующие» звуки, что бывало, когда приклеивал велотрубки к шоссейным велоколёсам на излишне толстый слой клея - не качественное приклеивание. А раз качественной склейки добиться нельзя, то зачем делать плохо? Ведь если придётся заменять какой-либо шип, то всё равно придётся отрывать склейку.

Надеюсь то, что получилось в итоге, и что дало мне возможность убедиться в правоте своих догадок и приложенного труда, поможет тем, кто не боится потратить труд, аккуратность и внимание для конечного результата - катания на велосипеде там, где было невозможно ранее, но с такими покрышками безопасно и приятно.

Итак, на дворе зима… (хотя, сейчас, зимой 2006/07 годов, иногда так не кажется). Каждого активно (а не от случая к случаю) катающегося зимой велосипедиста рано или поздно посетит мысль: а не разжиться ли шипованной резиной? И чем больнее и неприятнее будут причины, эту мысль породившую, тем скорее она в голове велосипедиста безраздельно воцарится... Велосипедная культура потихоньку перемещается с Запада в наши дремучие степи, а вслед за ней потянулись и торговцы, подгоняемые хорошо известной со школьных времен истиной – “спрос рождает предложение” – в погоне за нашими, нелегким трудом заработанными, дензнаками. Сейчас уже не проблема купить в Казани фабричную шипованную резину, в отличии от зим шести-семи-летней давности – нужно лишь вовремя подсуетится. В спортивных магазинах Казани даже можно было видеть некоторое разнообразие шипованной резины: аж 3-4 различных модели от 2-3 производителей. Однако, на данный момент, осталась и некоторая незавершенность проблемы обеспечения всех желающих шипованной велосипедной резиной…

Во-первых, шипованной резины было завезено элементарно мало. То, что было в магазинах, к сезону достаточно быстро раскупалось – и кое-кто из желающих оную резину купить, сделать этого не сумел... Во-вторых, выбор моделей все-таки маловат – привозились, в основном, бюджетные модели, с малым числом шипов, как мне кажется, по причине еще не достаточности развития зимней велосипедной субкультуры. И наконец – о презренном металле. Стоимость комплекта фабричной резины на оба колеса запросто могла иметь порядок месячной зарплаты преподавателя ВУЗа или других госбюджетников. Се ля ви...

Итак, шипованные покрышки нужны – но их не всем достается. Вывод – займемся этим сами. Представленный здесь метод ошиповки покрышек не является моим изобретением, кроме того, в сети можно встретить некоторое количество описаний ошиповки как представленным методом (с помощью шурупов), так и некоторыми другими. Тем не менее, кажется полезным еще раз подробно описать всю процедуру, сопроводив текст достаточным количеством иллюстраций.

1. Первая задача, которую предстоит решить – поиск подходящей покрышки . Требования, предъявляемые к потенциальной жертве вивисекции:

Жесткая резина, так как при торможении на льду работают, в зависимости от рисунка протектора, обычно не более 8-10 шипов – соответственно, и нагрузка будет приходится на 8-10 элементов протектора (далее - "плюшек").

Сами "плюшки" должны быть по возможности крупнее, чтобы вокруг шурупа оставалось достаточно резины, его удерживающей.

Рисунок протектора должен удовлетворять вашим представлениям об оптимальном расположении шипов.

Для иллюстрирования процесса шипования при написании данного текста была выбрана следующая покрышка (исходный внешний вид):

Покрышка была выпущена всемирно известной своим уровнем качества безымянной китайской фирмой, производящей свою продукцию под торговой маркой «SUPERDIAMOND»:

Рисунок протектора приобретенной покрышки следующий:

К нему имеются следующие замечания:

"плюшки" несколько мелковаты и, как потом станет видно, у шурупов диаметром 4,2 мм, выбранных для ошиповки, при небрежном шиповании останется довольно малый удерживающий их резиновый "бортик";

Протектор несимметричен относительно плоскости покрышки, что может привести к "рысканию" колеса при торможении, впрочем, тест-драйв еще предстоит.

Сравнительно близко к оси покрышки "зигзагом" расположено лишь 108 "плюшек" – и еще 108 ближе к боковым сторонам. Они, возможно, будут работать лишь в поворотах... Итого – шипов может оказаться маловато.

2 . Следующая задача – выбор шурупов . Шурупов на местных рынках и в магазинах – завалом, и найти что-нибудь подходящее обычно несложно. Требования к шурупам:

Плоская с внешней стороны (или, по крайней мере, без острых краев) и по возможности большей площади шляпка (чтобы лучше распределять нагрузку на камеру).

Длина, с одной стороны, превышающая толщину "плюшек" достаточно, чтобы торчать наружу, а, с другой стороны, не слишком большая, так как излишки придется обрезать/откусывать/стачивать – дополнительная непростая операция.

Твердость – шипы не должны стачиваться на асфальте за один день. "Саморезы по металлу" подойдут.

В нашем случае выбор пал на "саморезы универсальные с пресс-шайбой" размера 4,2х20. Длина великовата, но искать другие не хотелось. Цапнул, что первое понравилось. Зато шляпки – загляденье! Выглядят они так:

Следует отметить, что бывают такие же шурупы длиной всего 11 мм, но их не было в наличии там, где я их брал. Такой вариант был бы лучше.

3. Начинаем шиповку. Для этого нам понадобится шило и крестовая отвертка. Процесс очевиден – прокалываем в "плюшке" отверстие – по возможности по центру:

Если колоть со стороны протектора – удобнее прицеливаться, точнее располагаются отверстия. Затем изнутри вкручиваем в покрышку шуруп. Для этого ее можно немного вывернуть наизнанку. Получается что-то такое:

"Вах-вах-вах! И так 216 раз подряд." (с).

Немного о том, как можно ускорить сей утомительный процесс. Понятно, что от прокалывания отверстия и закручивания шурупов никуда не деться. Но вот постоянное выворачивание покрышки туда-сюда занимает довольно много времени. Этого можно избежать, если сразу вывернуть покрышку наизнанку. При этом, поскольку толщина резины в разных местах значительно отличается (там, где располагаются "плюшки" – заметно толще), то и при выворачивании изнанка выглядит неоднородной. Там, где на обратной стороне располагаются "плюшки" – там изнаночная поверхность резины имеет небольшие вогнутости. Следующая картинка иллюстрирует этот момент:

Искомые вогнутости показаны стрелками (хотя на фотографии все равно видно довольно плохо – выверните наизнанку свою покрышку и увидите, о чем идет речь). При некоторой практике возможно прокалывать отверстия под шурупы прямо с изнанки, ориентируясь по этим вогнутостям. После некоторой практики получается колоть довольно точно, при этом покрышку не нужно постоянно туда-сюда выворачивать, что экономит время, а острые концы шурупов оказываются направлены внутрь, что уменьшает вероятность об них оцарапаться. Впрочем, желающие могут выполнять данную операцию в перчатках. Выглядеть это будет так:

По прошествии определенного времени, достаточного для закручивания всех шурупов (в нашем случае – 216 шт.), покрышка с изнаночной стороны будет выглядеть так:

Со стороны протектора на данном этапе она напоминает вывернутого наизнанку потрошеного ежа:

Вывернем покрышку в нормальное состояние. Родство с ежами становится все более заметным:

Вид сбоку:

Теперь настало время впервые одеть ошипованную покрышку на колесо. Естественно, камеру нужно предохранять от контакта с головками шурупов во избежание ее разрыва. Для этого наиболее просто использовать старую, разрезанную вдоль, с удаленным соском, камеру. Как показывает практика, для переднего колеса, на которое приходится сравнительно небольшая нагрузка, этого вполне достаточно. для заднего, скорее всего, может потребоваться какая-нибудь более мощная защита. Встречалось упоминание об использовании для этой цели разрезанной вдоль шоссейной трубки.

Итак, берем старую камеру, которой предстоит работать прокладкой:

Основную камеру, которую предстоит накачивать, немного надуем – так, чтобы она держала форму, но не настолько, чтобы колесо с ней потом нельзя было забортовать:

Одеваем камеру-прокладку на слегка подкачанную таким образом камеру:

Потом, как обычно, надеваем на обод колеса одним бортом зашипованную покрышку, вставляем "камерный" бутербродик, забортовываем покрышку полностью и накачиваем колесо. Получается что-то вроде этого:

Вполне себе злобный ёжик...

4. И вот наступила она – вторая часть марлезонского балета. Шурупы необходимо укоротить до требуемой длины. Тут возможны следующие варианты:

Шурупы были взяты достаточно короткие, а протектор, напротив, достаточно толст – в этом случае ничего откусывать не понадобится.

Слишком длинные концы можно сточить на наждачном круге. Но не у каждого в хозяйстве данный предмет водится, также это шумно и пыльно. Но вариант вполне рабочий...

Наконец, концы шурупов можно просто обкусать нехитрым ручным инструментом – всевозможными кусачками, клещами и прочим.

Для примера, приведем фотографию покрышки с короткими шурупами, которые не обкусывались вообще:

Теперь предположим, что обкусывание концов все же необходимо (как в нашем случае). Поговорим об инструменте. Вполне понятно, что инструмент бывает разный, как, впрочем, и шурупы тоже. Наиболее простой вариант, имеющийся в каждом доме и сулящий нелегкий труд – обычные пассатижи или кусачки с одной осью. Механический выигрыш в силе невелик, поэтому ими можно обкусать лишь тонкие шурупы (или только концы более толстых). Шурупы должны быть относительно мягкими – иначе и кусачки достаточно быстро испортятся – и толку от них будет немного. Более удобный вариант – кусачки с дополнительными рычагами (на рисунке снизу; сверху, для сравнения, обычные пассатижи):

Такие кусачки в магазинах попадаются реже, но мне удалось их найти у знакомого автомобилиста. Поскольку в рассматриваемом случае шурупы толстые и твердые, даже таких мощных кусачек не особенно хватало. Обкусывать шурупы следует так, чтобы оставались концы длиной около 1,5-2,5 мм. Впрочем, особая точность здесь, похоже, не нужна. В результате, мне все же удалось обкусать все 216 шурупов – но за 5 вечеров, то есть в среднем после 40 шурупов это занятие мне изрядно надоедало, а пальцы уже были не в состоянии дальше жать на ручки кусачек. При работе полезно использование защитных очков (я одевал самые обычные, в которых езжу на велосипеде) – так как обкусываемые концы шурупов имеют тенденцию энергично разлетаться во все стороны. Перчатки также не помешают – шурупы-то теперь торчат наружу. В результате имеем желаемую шипованную покрышку. 216 шипов, расположенных в два "кривых" ряда. На четырехрядную она все же не тянет.

Затраты на проект:

Покрышка – 160р.

Шурупы – 216шт х 35коп – 76р.

Камера-прокладка российского производства (резина потолще и стоит дешевле) – 60р.

Итого 296р. Стоит ли связываться с этим вариантом – каждый для себя решает сам. Возможные альтернативы – или езда без шипов (что может быть череповато), или покупка фабричной резины (что может быть невозможно или по финансовым соображениям – или просто из-за отсутствия такой резины в магазинах).

Внешний вид готового продукта сверху:

Катаясь на велосипеде по грязи и снегу часто приходиться преодолевать такие места, где трудно даже пешком пройти. Именно для пересечения непроходимого бездорожья и нужна шипованная резина на велосипед.

По количеству шипов велосипедные покрышки нужно выбирать в зависимости от того, где чаще всего вы будете кататься. Если по городу, где дороги более-менее расчищают, то достаточно минимума шипов на велопокрышке, расположенных в два ряда. Выбор простой: чем больше грязи и льда на дороге, тем больше должно быть шипов.

Важно знать, что после смены летней резины на шипованные покрышки, увеличивается общий вес велосипеда. Это не удивительно, ведь шипы сделаны из металла и их много, хотя они и маленькие.

Стальные шипы

Шипованные велопокрышки в первую очередь отличаются наличием стальных зацепов. На одной покрышке устанавливают от 100 до 400 шипов. Они собираются из двух деталей: стакан с фланцем и твердосплавный штифт. Стаканы штампуются из мягкой стали или алюминия. Они нужны для закрепления штифта в мягкой резине. Штифты изготавливаются из сплава железа с карбидом вольфрама (WC) и примесью карбидов ниобия и титана (NbC, TiC). Такой сплав известен под названием «победит». Чтобы полностью износить победитовые шипы, потребуется проездить как минимум 4 зимы по расчищенным дорогам.

Для установки в стаканы с посадкой штифты имеют клиновидную форму. Их верхняя часть может быть плоской, для поездок по грязи, или заостренной, для хорошего сцепления на льду.

Со временем плоские и заостренные штифты приобретают одинаковую закругленную форму. При езде по асфальтированным дорогам разницы в интенсивности износа между двумя видами шипов практически нет. Большая разница в скорости изнашивания между разными шипами наблюдается при поездках по грунту. Острые шипы быстрее истираются при езде по грунту, из-за большего заглубления в землю. Но они лучше держат на льду и укатанном снеге.

Низкотемпературный компаунд

Настоящие зимние шины для велосипеда делают вовсе не из резины, так как она твердеет на морозе до упругости пластмассы. А шина должна иметь хорошее сцепление с промерзшим грунтом или укатанным снегом и льдом. Покрышки для зимы изготавливают из компаунда – материала, сохраняющего упругость и эластичность при минусовых температурах. Они имеют маркировку «W» или «Winter». Как и всем покрышкам из мягкой резины им свойственно самоочищаться.

На продукции наличие компаунда обозначается маркировкой «Winter». У фирмы Nokian, которая сменила свое название на Suomityre, принята маркировка «Winter rubber 58A», где 58 – показатель твердости компаунда. Производитель использует базовый компаунд под маркировкой «SВC».

Двухрядные и многорядные

Шипованные шины различают на два типа: двухрядные, многорядные. От числа рядов шипов на покрышке зависит стиль катания на велосипеде.

На двухрядках проезжать лед нужно с меньшей скоростью. Особенно если на них ряды шипов расставлены далеко друг от друга. Такие покрышки предназначены для быстрого катания зимой по дорожному покрытию. Их боковые шипы лучше всего работают при прохождении поворотов. А перед выездом на лед, нужно спешиться и снизить давление в камерах, чтобы далеко установленные друг от друга шипы смогли вгрызться в слой льда.

Двухрядные шины с близко установленными к осевой линии шипами универсальны для передвижения по асфальтированной дороге и льду. Но на них нельзя так быстро передвигаться по дороге, как на двухрядке с далеко расставленными шипами. Имеются отзывы, в которых говорится, что при резких торможениях, очевидно по асфальту, из них вырываются штифты вместе со стаканами.

Двухрядки дешевле многорядных шин и немного легче, ведь на них установлено меньше железа. Разумеется, кататься по льду на данных велопокрышках нужно более осторожно, чем на многорядных шиповках. Не совершая крутых виражей и без резких торможений.

Четырехрядная зимняя шина Schwalbe Ice Spiker HS 333. Производится в одном размере – 26×2.10 дюймов. В ней установлено 304 шипа, весит 1 кг. Цена – 118 долларов

Двухрядная шина Schwalbe Snow Stud HS 264 с широко расставленными шипами. Выпускается в одном размере – 26×1.90 дюймов. Имеет 102 шипа, весит 980 грамм. Цена – 78 долларов

Двухрядка Suomityres (Nokian) Stud A10 с широко расставленными шипами. Выпускается в четырёх размерах: 26×1 1/2×2 – 62 шипа, 26×1.5 – 100 шипов, 28×1.5 – 76 шипов, 28×1 5/8×1.5 – 74 шипа

Покрышка для городских и туристических велосипедов Suomityres Hakkapeliitta W106 с узко установленными шипами. Производится диаметром 26 и 28 дюймов, размером 26×1.9, 28×700×45С, 700×35С. На ней установлено 106 шипов, о чем говорит маркировка. Сравнительно недорогая – 50 долларов

Двухрядная шина для езды по городу Schwalbe Winter с узко расположенными шипами. Предлагается в четырех размерах: 26×1.75, 700×30C, 700×35C, 700×40C. В зависимости от размера имеет от 100 до 120 шипов. Весит около 1 кг. Цена – 59 долларов

Фолдинговые, бескамерные шины

Сейчас применяется технология изготовления фолдинговых шин (складывающихся), при которой корд наматывают не металлической проволокой, а сплетают из кевларовой нити.

В продаже есть две «крутые» шипованные покрышки и единственные фолдинговые по своей структуре. Их можно установить на обод без камеры, применяя специальный клей.

Четырёхрядная фолдинговая шиповка Suomityres WXC300. Имеет размер 26×2.2. Самая легкая шина в своем классе – весит 750 грамм. На ней установлено 304 шипа

Пятирядная покрышка Schwalbe Ice Spiker Pro HS 379. Выпускается в нескольких вариантах: 26×2.10 – 361 шип, 26×2.35 – 361 шип, 29×2.10 – 402 шипа. В зависимости от размера, весит всего 695, 850, 890 грамм. Цена самая высокая – 168 долларов

Дизайн протектора

Если тщательно сравнивать рисунки протекторов многих шин, то можно заметить закономерность. В том, что существует два типа протекторов:

1. позитивный – суммарная площадь грунтозацепов равна или больше площади борозд;
2. негативный – грунтозацепы высокие и занимают меньшую площадь в сравнении с общей площадью борозд.

У покрышек, предназначенных для передвижения по дорожному покрытию, позитивный протектор. К тому же он формирует ровную беговую дорожку по продольной оси. Например: кроссовая покрышка Continental Nordic Spike, с характерным для горных велосипедов рисунком протектора, имеет дополнительную цепочку грунтозацепов по оси беговой дорожки.

Кроссовая шипованная шина Continental Nordic Spike. Имеет размер 28×1.6. Снабжается в два или четыре ряда 120 или 240 шипами. Весит 850 или 900 грамм. Стоимость – 75 долларов

Городская четырёхрядная шиповка Schwalbe Marathon Winter HS 396. Выпускается размерами: 20×1.60, 24×1.75, 26×1.75, 26×2.00, 700×35C, 700×40C, 28×2.00. В зависимости от размера весит от 900 до 1300 грамм. Цена – 87 долларов

Для передвижения по пересеченной местности с глубоким снегом или грязью шины должны иметь негативный протектор, чтобы они не забивались грязью и могли докопаться до твердой основы.

Шина для бездорожья Nokian Extreme. Выпускается двух размеров: 26×2.1 и 29×2.1. В ней закреплено 294 шипа в шесть рядов

Внедорожная шина Continental Spike Claw. Изготавливается размером 26×2,1. Может иметь два или четыре ряда с 120 или 240 шипами. Может весить 840 или 900 грамм. Цена – 70 долларов

Универсальная шипованная шина Innova 26 IA. Имеет размер 26×2.10, снабжена 268 шипами в четыре ряда

Велопокрышка Innova 26 IA является универсальной, поскольку её протектор имеет негативную структуру, но поставленные под углом грунтозацепы образуют прямую беговую дорожку.

Ширина покрышки

Более узкую шину выгоднее поставить для передвижения по глубокому снегу. Она быстрее прорежет слой снега до плотного основания. Широкая шина при проезде по снегу будет зависать в толще, не успев упереться в основу, колесо начнет елозить по сторонам.

Узкая резина позволяет продвигаться по более высокому слою снега. В реальности, по снежному покрову выше 10-15 см невозможно ездить на велосипеде с любыми покрышками. Человек очень быстро устает при длительной работе с повышенной нагрузкой. А поворот в глубоком снегу будет ещё одной невыполнимой задачей.

Максимально широкая шина нужна для катания по снежному насту, утоптанным дорожкам и зимникам, а также для преодоления глубокой грязи.

Самодельная шиповка

Зашиповать можно любую покрышку, но изготовленную из мягкой резины гораздо предпочтительней – в ней самодельные зацепы будут крепче держаться. Сделать шипованную резину в домашних условиях может каждый, но она будет значительно тяжелее и ненадежнее заводского изделия.

1. Необходимо покупать саморезы по металлу: каленные с плоской, невысокой головкой.
2. Саморезы должны быть вкручены в грунтозацепы. Вкручивать саморез удобно сразу после того, как сделано отверстие.
3. Отверстия лучше просверливать небольшим сверлом диаметром 2 мм, на высоких оборотах дрели. В вырезанном отверстии резина не испытывает перенапряжение при растяжении саморезом, как в проткнутой шилом дыре.
4. Торчащие наружу концы всех саморезов нужно обрезать на высоту 4 мм над поверхностью резины.
5. Важно сделать прокладку, чтобы защитить камеру от протирания. Её можно вырезать из старой камеры, распущенной вдоль по внутреннему радиусу. А можно закрыть головки саморезов защитной кевларовой или изоляционной лавсановой клейкой лентой.

Не забывайте, что любую, даже самодельную, шипованную покрышку требуется обкатать, чтобы шипы заняли рабочее положение в резине. Всего лишь нужно проехать расстояние 40-50 км по твёрдому дорожному покрытию, при сниженном давлении в камере. После этого можно штурмовать зимние дороги и грязевые болота.